无人配送|中通无人配送和小马智行无人驾驶，哪个先来？马伯庸|用户数|在线教育|电商

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图片来源@视觉中国
文 | 车智驾
元旦前夕，12月的最后几天，国内首款车规级无人驾驶物流车，在位于中通快递总部的模拟园区场景中，正式开启了为期一月的内测。
根据相关媒体的报道，该车型的设计时速超过70km/h，总续航里程约有240km，理论每日可运送的快递包裹也在3000件以上。从这些参数上就能够看出，其设计初衷，便是在为收发货地之间漫长的运输线，提供无人驾驶解决方案。
一旦通过测试开始投入使用，这款由矩阵数据科技研发、由华为DMC智能驾驶计算平台保驾护航、名为“开拓者号”的快递无人车，也将成为国内首个，且唯一一个可以行驶于机动车道的无人物流运输设备。
这不得不让人联想到，各大电商平台和科技企业，从几年前就进入实际测试使用环节的末端快递运输机器人设备。二者之间不仅有着明显的关联，组合到一起，也会让人产生更多的联想和困惑。
综合相关信息，本次车智驾要讨论的问题，大致可以分为以下三点：
1.车规级快递无人车的出现，是否证明了，当前无人驾驶的技术水准已经可以促使物流运输行业，到达可供大规模商用的阶段？
2.随着无人物流配送智能设备的日趋成熟，快递行业是否会从根本上受到冲击？
3.与前不久，百度和小马智行刚刚造了个“大新闻”的无人出租车相比，无人物流配送，是否更具备商业化运营的可行性？
基础已成，商用“未满”在车智驾看来，目前自动驾驶技术仍然处于L2+级的普及期，以及L3级的市场培育期。
即便马上到来的2022年被誉为“L3量产元年”，大量搭载L3级自动驾驶技术的新车型会扎堆上市，但短时间内，以辅助驾驶系统为主的L2+级仍会是市场的主流。而不同于乘用车实现真正无人驾驶的高难度，对充当“送货机器人”的无人运输设备而言，L2+级的技术已然是足够了。
因此，无人物流运输大致上已经满足了大规模商用的硬性条件，只是局限于末端配送场景罢了。之所以如此判断，还有两个方面的事实补充：
1.京东、阿里、顺丰等企业，都已经在无人机和无人车方面提前数年进行布局，并已经取得了良好的市场反馈。
早在2016年就推出无人配送车，并在疫情期间大放异彩的京东，于前不久和广州市花都区签署战略合作协议，共同打造末端物流无人配送示范区。
阿里旗下，主要投放场景集中于各大高校的“小蛮驴”无人快递机器人，也在今年双11期间，累计运送包裹超过了100万件。
相对而言更注重无人机研发的顺丰，今年年初已经实现了无人机物流运输的常态化运营，并且今年9月份也开始建设智慧物流园。
诸如此类，各大科技、快递头部企业在末端物流场景中，已经基本实现了无人驾驶的落地应用。尽管由于安全和技术的限制，目前还没有进行全国范围的大规模普及，但随着基础不断夯实，大规模商用也只是时间问题。
2.与末端无人配送有着诸多相似的无人环卫领域，已经验证了自动驾驶技术的商用可行性，并且展现出了千亿市场的潜力。
同样是处于场景环境相对狭窄的低速场景，无人环卫和末端无人配送一样，并不需要面对人车交杂程度较高的复杂场景。
尤其是在城市环卫工作压力不断增大、环卫工人年龄普遍呈现老龄化，无人环卫的市场前景也在逐年递增。
近三年来，环卫服务市场基本保持了5%左右的增长速度。参考去年全国城、县、乡镇的环卫服务市场约2049亿元的规模，再加上疫情大环境下，学校、社区、商超等场景也有了寻求无人环卫赋能的呼声，未来十年内，全国无人环卫的市场需求大概能够达到6000亿元左右。