自动驾驶|焦点分析｜从全球霸主到算力掉队，这家芯片公司决定撕掉“封闭”标签( 二 ) 飞凯材料|清溢光电|聚辰股份

不过，在Mobileye看来，算力不是芯片的唯一衡量指标。“176 TOPS听上去是一个很小的数字，大概只有竞争对手号称算力的五分之一。但是关键的不仅是算力，而是效率。”Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua在CES演讲中如此表示。
Mobileye看重的是，芯片在实际运行过程中处理问题的效率。其佐证是，在与极氪汽车上搭载的辅助驾驶系统SuperVision仅用了两颗EyeQ5芯片就能保持整个系统的运转。
类似“注重效率而非算力”的说法，也是国内芯片公司地平线的观点。地平线为此提出了一个AI芯片评测方法，以求在合理的精度范围内评估芯片的平均处理速度。
“唯算力论”的观点确实不可取，但不能否认，车企对于高算力的渴望仍然在。毕竟，汽车的生产研发周期往往长达几年。车企希望用尽可能高的算力，来保障车辆面世后有足够的算力空间支撑自动驾驶的到来。对于未来是否需要更高的算力部署，Mobileye没有给出更多信息。
比起算力，Mobileye当下更着急的，恐怕是如何留住更多车企伙伴。
因为从产品矩阵来看，Mobileye的三款全新芯片产品的量产时间都在2023年之后，而英伟达和高通的同级别芯片的量产都在2022年，两年的时间差会让对手有更多发力机会。
所以，Mobileye正在紧急调整其黑盒子交付模式。Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan在接受36氪等媒体采访时表示：“我们已经为这个系统芯片发布了一个SDK（软件开发工具包），与合作伙伴开发相关的软件技术。”
这意味着，EyeQ5的部分计算能力可以用于满足合作伙伴的研发需求，OEM或者Tier1拥有了第三方编程的空间。这已经在EyeQ5芯片上有所体现。
诚然，在智能汽车的大潮下，车企的转型焦虑在蔓延，迫切地谋求一条更为确定的智能化路线。主机厂考虑的维度一向多且复杂，包括技术、产品、成本、交付、服务等。在这样的时间窗口下，谁能更快地为主机厂排忧解难，更快与主机厂达成一致的量产目标，谁存活下来的机率就会更高。
Mobileye的这些算力追赶、开放生态举措，能否为其带来转机，仍有待观察。
深度绑定极氪，Mobileye意欲反扑那么，除了未来产品，Mobileye没有别的反扑机会了吗？也不是。
CES大会上，Mobileye宣布与极氪汽车合作开发具备L4自动驾驶能力的新款消费级纯电动汽车。Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua表示，该消费级自动驾驶汽车成本将远低于5000美金。
这个更像是Mobileye的无奈之举，毕竟，三年后量产的芯片无法解决当下之急。近期，自动驾驶与主机厂纷纷集结成盟，瞄准了2024-2025年的Robotaxi（自动驾驶出租车）规模化落地之战。
此前，极氪刚刚宣布与国际自动驾驶企业Waymo达成合作，为 Waymo 无人驾驶车队提供专属车辆。国内的自动驾驶玩家小马智行、文远知行也分别与一汽南京、广汽达成合作，联合推进Robotaxi的规模落地。小鹏汽表示，明年下半年开始将在广州探索高级自动驾驶Robotaxi业务。特斯拉更是时常将完全自动驾驶挂在嘴边。
所以，Mobileye也在试图用当下已有的芯片EyeQ5，一手抓Robotaxi，一手抓消费级自动驾驶车辆。

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Mobileye的自动驾驶应用落地路径
Amnon Shashua在大会演讲中表示：未来自动驾驶应用会有两个方向，Robotaxi（自动驾驶出租车）和消费级自动驾驶车辆。前者可以用于载人载货，但价格昂贵且只能在限定区域行驶，而后者则是价格便宜且行驶不受地域限制。
“Robotaxi面市的时间会更早，大概是在2022年到2023年。而消费级别的自动驾驶车辆的话，比较合理的面市时间是在2025年。”