本文转自：36氪现在再来看|快狗打车们正驶入平台经济死胡同( 二 ) 本文转自：36氪

但总体上，大致可以肯定的是，目前平台司机的收入呈现下降的趋势，它主要表现在如下3个方面：之前单吊“会员费模式”的货拉拉，现在也开始抽佣（比例在5%-15%之间）；快狗打车的收入主要依靠抽佣，辅以会员费，从2018年至2021年9月，其国内市场的整体抽佣比例从5.8%增长到11.7% ，海外则从4.5%增到9.2%；现在，平台司机哪怕成为付费会员，订单业务量并不能得到保障，空窗时间越来越多。
而针对货拉拉“899元开通超级会员月入3万”的传言，在某视频网站上，一位身在杭州的年轻货运司机（自有车、有经验）通过身体力行的方式验证，开通899元/月的超级会员服务后，一个月的流水大概在1.1万元，刨去加油费、餐食费、高速费、会员费等开支后，当月实际到手收入在7200元左右。

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图：老司机草根调研，来源：网络
简言之，现在同城货运平台里的司机的收入正在走下坡路。
03盈利与份额两不沾
正在IPO的快狗打车，是最早一批加入同城货运领域的平台玩家，也是从一众平台里脱颖而出的一家，其近年来的运营数据不仅能够反映个体公司的经营状况，也能够折射行业的基本情况。

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图：快狗利润表，来源：招股书
截至2021Q3 ，快狗打车最新数据的营收为4.73亿元，毛利率增长至36% ，亏损则达2.14亿元，亏损占比总营收再增至45.3% ，亏损再次拉大。其中，销售及营销费用为2.31亿元，占比总营收约48.9% ，同比2020Q3的1.5亿元同比增长了54% 。
一方面快狗要在司机端扩大收入，另一方面其又在市场推广上进行大投入，这有别于先前平台经济的发展逻辑，意味着快狗在还没有取得稳固市场的情况下，开始打压自身平台的运力基石。

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图：快狗现金流表，来源：招股书
造成快狗采取这一别扭行为的原因有很多，包括自有现金不足、IPO时间紧迫、滴滴货运半路搅局等等，导致快狗在财务盈利和市场份额之间难以做到“面儿上”的平衡，最终是两头都没沾上，一来亏损再次拉大，二是市场份额（同城货运线上平台交易额）从2020年的5.5%下降至2021Q3的3.4% ，排名也从第二位下滑至第三位。
而对于快狗平台中的司机而言，收入被平台持续压降，平台份额的减少导致业务量缩减，越来越多的司机将离开平台。数据显示，从2018至2020年，快狗拥有的活跃司机数分别为21.68万、27.24万、23.29万，提供货运服务的司机分别为5.75万、7.99万、7.05万；而2020Q3和2021Q3的活跃司机数是20.20万和16.50万，其中提供货运服务的司机是5.67万和5.74万。
现在快狗的处境是，司机资源随着市场份额一起流失，平台没有突出的造血能力，现在再与市占第一的是货拉拉（在互联网同城货运市场中市占额超过50% ，整体C端市场份额不高）以及第二的滴滴货运竞争抢市场，依靠IPO融资逆风翻盘的可能性有多高呢？
04同城货运是平台经济的死胡同
事实上，快狗的失意并非会是个例，货拉拉或滴滴货运并不会因为少了一个竞争对手就更容易获得成功，平台经济的打法很可能并不适用于同城货运市场。
首先，我们需要搞清楚同城货运市场的规模和结构。中国的同城货运确实是一个万亿市场的规模，其中个人货运的需求大概只有15% ，其余约85%的份额则来自于中小企业和大型企业的货运需求。