船舶|焦点分析｜消失的巨轮( 二 )

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船型分布
Part 2.规模经济倒逼集装箱船大型化首先就是大船大损问题，全球最大金融服务集团安联保险在2021年度海运安全报告中就提到，船只越大，风险越大：“特别大的船只会带来一些特殊风险，特别是对事故的处理更加复杂和昂贵，用于处理大型船舶的港口设施和打捞设备是专业的、有限的，而打捞和残骸清除作业也更昂贵，而且往往仍是未知领域。”
这份报告也对此给出了准确数据：表面上看，2020年全球航运事故数由前一年的2818宗下降至2703宗，但爆炸、起火事故数达到四年来新高的10起，2020年集装箱丢失数量也增加至3000个以上，该趋势中2021年预计延续。
大型化趋势的原因是船东可以实现规模经济。当船越大，单个集装箱运输成本就越低，对于周期性极强的航运业来说，成本控制非常严格，大型船只可以依靠节能和人工费用的减少来降低成本。按照《了不起的中国制造》栏目披露，一艘8000TEU集装箱船的运输成本比两艘4000TEU的集装箱船低10%~15%。也就是说，集装箱船自20世纪90年代开始进入超大型化的时代，短短20年的时间里船体容量扩大了近5倍，单个集装箱的运输成本下降了40%~47%。
所以，即使超大型集装箱船一直是世界上公认的高技术、高难度、高附加值船舶之一，但用于远洋运输的集装箱船一直朝着大型化方向发展。
20世纪70年代时，世界上最大的集装箱船载箱量大概只有3000TEU左右（Twenty-feet Equivalent Unit，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位）；2006年，这一数字就达到了15000TEU；而今天，21000TEU的集装箱船已航运界王牌。按去年最新数据，载重100总吨及以上船舶达到9.98万艘，2021年1月的运力相当于21.3亿载重吨。这意味着过去15年，集装箱船的装载能力就已经翻了一番。

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图源网络，集装箱船的大型化趋势
运力提升的同时也要有更多安全考量，比如船的长度不能太长，不然船舶中部就有可能出现弯矩超过钢材的极限值；再者货物不能分布不均，两头重中间轻的配置也有可能出现中间折断问题。
大型化趋势和更大的损失相伴而生。大型船只发生单次意外的损失程度，就会造成沉重打击。所以，本身目的在于规模经济、成本降低的大型化趋势，只有在提高安全性和可靠性的前提下才能奏效，不然则是更大的损失问题。安联全球企业与特殊保险部（AGCS）的高级海洋风险顾问Nitin Chopra就表示，大船具有特定风险，突发事件处理成本和难度陡增。
Part 3.后疫情时代，看不见的海上问题除了大船大损之外，另一值得重视的海上风险则是火灾问题。此次Felicity Ace起火的事件，更让一个新问题浮上水面：在电动汽车渗透率不断提高情况下，应该选择什么样的运输方式，才能确保其安全性。
实际上在过去一年中，小型集装箱火灾事故和险情几乎是不间断发生的。挪威海事保险商协会（Cefor）数据显示，2020年平均每两周发生一场火灾。这同样会对整体航运物流业造成影响，明显的问题就是误报货物问题很难梳理和解决，而越来越多的小错误串联起来，给海运工作带来了剪不断、理还乱的千头万绪。新能源的使用也需要面对新的运输问题，电池运输方式的选择或将提上议程。
此外，在海运事故另一面，同样值得注意的还有困在海上回不了家的海员。新冠疫情发生后，百业停下脚步的时候，物流却从来不能间断，海员必须持续运送食品、医疗用品、燃料和其他必需品，以此保证供应链的链条流动性、商业世界的川流不息。