宁德|宁德时代的“低”与LG的“高”( 二 ) LG|电池|新能源

翻开LG的历史，其在锂离子电池领域的研究也始于1995年，与ATL成立时间1999年几乎相差无几，但事实上，不论是消费电池还是动力电池差距都在拉大，除了研发团队人员与投入、深厚的材料理解与转化，还有赖于广泛且多元客户群体、产品上路实践的解决方案积累、长期高市占率下的研发创新“点子”反哺与进化，如此循环。

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客户关系谈崩了？

相比之下，宁德时代的客户来源极为丰富。
针对谈崩的谣言，虽然小鹏、特斯拉均出面辟谣，但仍有许多人将此臆想为宁德时代衰退的开始。然而翻翻报表就不难看出，以LG作为参照物，宁德时代的客户构成十分健康。
LG新能源2010年之前便进入了动力电池领域，但客户开拓却进展缓慢。数据显示， 2021年LG下游客户全部押宝在乘用车领域，前三大客户包括大众、日产雷诺、特斯拉中国，共占据了69%的电池销量占比，也就是说一家客户的影响变足以让他大厦倾颓。
相比之下，宁德时代的客户来源极为丰富。数据显示， 2021年，宁德时代已经实现了乘用车、客车、重卡全方位覆盖，乘用车领域前三大客户电池销量占比远低于LG 。宁德时代的客户列表里，不仅有蔚来、小鹏这种造车新势力，北汽、长安这种国有企业，还有大众、特斯拉这种欧美车企，甚至还有现代和本田这种日韩企业。
这样的客户结构也得到了良性循环，宁德时代通过向不同客户输出解决方案，从整车厂处得到正向反馈，再不断改进研发思路，优化产品设计，再进行方案输出。这就好像一个尖子生，不断做各个地区的密卷，他不仅接触到更多的题型，还能精准感知考点，比起做单一地区简单试卷的考生，成绩自然是天差地别。
从整车厂角度考虑，动力电池的成本占到整车比重超过了40% ，一家重量级的电池供应商就是压舱石。因此许多整车厂都十分羡慕特斯拉，能够与电池厂形成如此紧密的合作，但是大家不要忘记，特斯拉作为一家科技公司，与电池厂的交流在同一技术维度，而没有电池技术的整车厂只是在嗔怨，你为何不能与我再近一点。

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只能靠规模降本？

作为第一个在电池领域被世界经济论坛评为灯塔工厂，没有两把技术刷子怎么行？
马斯克在决定做新能源车时候的一个判断，在市场上广为流传：他认为根据第一性原理，动力电池的价格最终将无限接近于其成本，也就是各种材料的价值之和。
客观上讲，造电池本身是技术活，理论上最终价格还应享有技术溢价，但这不影响电池产业发展以来，因为宁德时代等企业的推动下，电池成本越打越低。但如果把考量的周期拉到更长，就会发现目前仍然不是动力电池降价的终点。
理想汽车CEO李想在2020年年中曾经测算LG新能源电池的价格，电芯做成模组，再做成PACK ， “含税价格基本上就接近200美金/kWh了。 ”相比之下宁德时代的电池成本要低不少。根据路透社的报道， 2020年同一时期，宁德时代的磷酸铁锂电池组的成本已降至每千瓦时80美元以下，其中电池的成本降至每千瓦时60美元以下， NMC三元电池组接近每千瓦时100美元。
有些人将此归功于中国的人口红利与规模化，这显然很不客观。作为第一个在电池领域被世界经济论坛评为灯塔工厂，没有两把技术刷子怎么行？获评时给出的评语是，以人工智能、先进分析和云计算等技术，实现了生产每组电池耗时1.7秒的速度下仅有十亿分之一的缺陷率，使生产效率提高了75% ，能源消耗降低了10% 。而在同行业中，即使是六西格玛精益管理水平，也只能达到百万分之一级别的缺陷率。