大众和华为“半官宣”，十亿欧元不够，多少够？( 二 ) 2022年2月

以十亿欧元或数十亿欧元进行换算（当前汇率1:7.17），对于华为而言属于一笔小钱，且直接对未来成长空间产生较大影响。另外，从大众已经对外公布的未来出行投入预算来看，其2021之后的5年电动汽车+数字化投资额将为890亿欧元，其中针对自动驾驶+数字化技术将投入300亿美元。 300亿美元将同时投入MEB平台软件研发升级与迭代、VW.OS操作系统平台的研发与升级、PPE平台的软件研发与升级等，这之中对华为能投入多少、愿意投入多少将涉及“钱怎么花”的课题。

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换言之，同时考虑到HI模式的交融技术路线、自动驾驶部门对HI模式的不易分割性、大众自身对这一项目的渴望度、大众的可支配预算等，相应的结论是，现阶段，华为自动驾驶业务打包出售的可能性趋近于零。
但，这一结论更多适用于现阶段，因为关于未来的变数还有很多。
变数，关于华为能不能造车、真的不造车
随着余承东近期“1年超过特斯拉销量”的视频刷屏，再随着多款华为赋能车型产品的推出与销售，眼前所呈现的局面似乎已经定型为，华为成功进军汽车产业。
但，如果换用对特斯拉、大众、丰田、本田、吉利等已成型企业的相关局面，实际上结论只是华为完成了初步的试水，相应成绩有限。

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从销量数据上，最新上市的问界M5可考数据为上市7天大定订单超8000个，但因为没有大量交付难以判断其真实市场反馈，而从2021年12月的乘联会相关数据看， 352台的数字显然并不能意味着什么。
另外，目前已经落地华为HI模式的几款市场流通车型，也并没有刷出高光表现，主要原因在于HI版车型的交付并未按既定时间节点履约。同时，和华为绑定的相关车企，更多只在声量上得到提升，而非销量上有所表现，如：极狐品牌的2021年总交付量为4993辆，赛力斯SF5的2021年销量为8169辆。

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HI版车型，现如今只在极狐品牌内部完成了小范围交付。关于为何延期的话题，业界也发起了很多的相关剖析，最终的初步结论是，传统车企的相应底层能力存在诸多需要打通的节点，华为赋能的效率有限。也正因如此，在2021年时华为在内部建立小规模试制流水线去完成智能上车。
事物拥有两面性，从效率上来看，华为车BU自身对于智能上车完成交付的速度，也反应了一些问题，如对智能汽车的预期较为乐观，自身的相应设计指标完成落地的难度等。
下一步的交付速度如何，直接影响到销量表现、市场占有率、投资预期等，需要等待未来的市场验证，才能真正看出华为选择不造车是真的不造车，还是现阶段能力无法造车。这，显然是有大影响的核心变量。

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另外，则是老生常谈的话题，华为该不该以极高重要度去推进汽车或造车的相关业务。因为，在华为内部一直以来存在着关于造车的其他声音，如：以toB业务为核心进行发展才是华为根本，以发力加码储能业务的万亿级蓝海市场才是华为未来机会。 -
显而易见的是，在华为喊出不造车时，其反映出的另一条信息是，造车业务现如今更多处于试水阶段。如果短期内快速取得成功，下一步还会有更多关于利好的新可能性，而拖延的时间越长，对于华为车BU业务实际上越不利。