国标|中国自动驾驶分级国标正式出台，2022年3月1日正式实施( 二 ) 光明日报|中国中车|巴黎大众运

可谓是驾驶自动化的分水岭，在3级之前的驾驶自动化，都只能算作驾驶辅助系统。
3级驾驶自动化的驾驶员，也不再只是简单的驾驶员角色，还将在自动驾驶系统被激活后，变成动态驾驶任务的后援用户。
对于3级自动驾驶汽车，驾驶员需要在系统失效或者超过工作条件时，对故障汽车进行接管。而车辆在自动驾驶化系统被激活后，在自动驾驶系统所规定的运行条件下，本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。
由此，具备3级自动驾驶系统的汽车，将有条件实现TJP交通拥堵辅助功能（指在拥堵的高速公路或城市快速路上，驾驶员可以放开双手双脚，同时注意力可在较长时间内从驾驶环境中转移，做一些诸如看手机、接电话、看风景等活动）。
5、4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）
4级驾驶自动化虽然仍属于有限制条件的自动驾驶，但驾驶员的角色在驾驶自动化系统被激活后，已经转变为乘客或调度员，不再是后援用户。因此无论汽车的方向和加减速控制，路况观测和反应，以及汽车遇到故障时的接管任务，自动驾驶系统都能够且应该完成，不需要人类参与。除非在请求驾驶自动化系统退出后，驾驶员的角色才能恢复。
按照这一界定，无人出租车是属于4级驾驶自动化的车辆。
而且，国标的“驾驶自动化系统激活后用户角色”附录里，特别备注了：具备4级或5级驾驶自动化功能的车辆，也可装备驾驶座位——换言之，未来4级以上的驾驶自动化的车辆，或可不标配驾驶座位。

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6、5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）
5级驾驶自动化与4级相比，基本功能相同，但在设计运营范围上，不再有运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外），同时，自动驾驶系统能够独立完成所有的操作和决策。

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可以看出，《汽车驾驶自动化分级》已对驾驶责任有了详细划分，将有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善滥用、误用现象，提升驾驶安全性。
同时，也明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任，比如在开启自适应巡航控制功能后，驾驶工作需要驾驶员与驾驶自动化系统共同完成，驾驶员还应承担突发事件探测与响应的责任，并在需要时介入动态驾驶任务，以确保车辆与乘客的安全。
特别值得注意的是，从3级自动驾驶开始，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。
据悉，去年3月，工业和信息化部（以下简称工信部）就在官方网站上发布了《推荐性国家标准报批公示》，就《汽车驾驶自动化分级（报批稿）》向社会各界征求意见。
在此之前，国内各自动驾驶相关企业主要以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶分级标准作为主要参考标准。所以《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。
且国标和SAE自动驾驶分级标准之间，的确有着些许不同。尤其是国标针对0至2级自动驾驶，规定了“目标和事件探测与响应”是由驾驶员及系统共同完成。SAE则要求，L0至L2自动驾驶汽车的目标、事件和决策任务，全部由驾驶员完成。
当然，无论是SAE还是《汽车驾驶自动化分级》，都是将“汽车的自动化程度”通过几项关键指标来进行划分，再根据指标细则或系统的具体表现（是否满足该指标要求），对汽车的自动化级别进行判断，以完成对自动驾驶汽车的级别界定。