智能汽车|传统Tier1还有多少机会？博世、采埃孚告诉你答案( 二 ) 机器人|产业|行业|辛国斌|ai|零

对于传统一级汽车零部件供应商来说，在整车电子架构全面转向域控之前，L2/L2+搭载率的持续上升（尤其是新车评级C-NCAP继续提升主动安全权重），将是一波新的市场红利期。
在去年的CES展上，采埃孚首席执行官表示，他认为对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。
“在采埃孚，我们认为L2/L2+系统可以满足未来很长时间的市场需求，并提供了一个平台，用于测试和验证全球不同的道路场景。”采埃孚相关负责人表示。
比如，AEB、LKA、ACC将在两年内成为全球中低端车型的标配，这意味着汽车制造商需要考虑是否升级到L2+（提升新车市场竞争力），并且能够以相对合理可以接受的成本提供给消费者。
而在今年7月份，采埃孚与以色列的Cognata合作，推出一套可扩展的数据和基于人工智能的ADAS虚拟工程和数字验证服务，命名为ADAS.ai。
第一步，基于所有场景的真实驾驶数据和全球验证L2+ ADAS系统所需的相应公里数，建立一个高分辨率、多传感器同步数据集。第二步，就是允许汽车制造商、一级汽车零部件供应商可以通过虚拟方式“交换”传感器数据，从而可以节省高达20%的开发时间和成本。
二、
“目前用户给软件部门的压力实在太大，”蔚来汽车相关负责人表示。
而对于传统Tier1来说，当务之急，是快速整合和建立面向未来汽车开发的软件规模化团队。“博世全球有大约3.4万名软件工程师，其中超过2.6万名在移动解决方案业务部门工作。”Stefan Hartung表示。
原因是，软件的重要性日益增加，正在改变汽车工业的传统开发周期。“现在，即使是硬件也必须升级，比如，在三到五年后，车主可以更换车载计算机。”在其看来，对于传统IT行业来说，这并不是什么新鲜事，但汽车电子架构必须满足的安全标准更为严格。
特斯拉在行业内开启了硬件升级的序幕，如今，蔚来汽车也开始启动老车主的车机芯片升级，目前相应升级方案正在最后确认，包括升级价格。但这种硬件层面的升级，复杂度也大大提升。
“在不改变硬件的情况下，已经上路的新车很多都已经开始进行系统的迭代升级。通过这种方式，软件开发正逐渐脱离硬件，”Stefan Hartung表示。
但硬件、软件同时升级，意味从芯片开始到软件供应商，都必须紧密合作。“过去，传统分布式ECU，只需要一家供应商配合完成，相对简单，”业内人士坦言，但现在，大为不同了。
首先，从芯片到驱动再到操作系统，必须能够处理一系列升级带来的快速适配。其次，在日益复杂的电子体系结构中，来自不同供应商的软件模块之间必须具有兼容性。这也是为什么，近年来中间件成为汽车产业链聚焦的关键软件模块。
此外，类似博世这样的传统汽车零部件供应商也在加快与IT厂商的合作，比如其和微软合作的车云互联平台，目标是以更低的成本、更快的速度为汽车制造商和用户提供新的数字服务和功能。
而在大陆集团首席执行官NikolaiSetzer看来，“没有人能完全靠自己做到，”即使大众、戴姆勒等巨头希望开发自己的定制软件，也会依赖供应商提供更标准化的“中间件”。
事实上，在汽车制造商大幅增加软件投入的同时，成本和效率也是一个亟需要解决的大难题，毕竟软件的成功，并非纯粹靠“工程师堆积”。
对于汽车制造商来说，除了底层实时操作系统，AutoSAR、安全实时通讯模块以及其他关键软件模块仍然非常复杂，就整车而言，运行在不同硬件平台上的各种软件必须协同工作。