车企|造车新势力相继发声，自动驾驶技术标准该如何定义？李想

自8月12日“31岁年轻创业者因‘自动驾驶’事故身亡“事件之后，相关的话题在网上一直都备受关注。就当下网上舆论的风向来看，主要关注的问题有两个：一是蔚来汽车到底应不应该承担事故中的主要责任；二是“自动驾驶”等级到底该如何定义。其中，如何避免因“自动驾驶”发生事故成为大家最关注的重点。

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如何避免过度解读？
对于如何避免“自动驾驶”事故发生，行业人士均认为要从源头上来解决，比如说车企如何正确引导消费者理解自动驾驶功能的正确水平，成为了当下急需解决的问题。在如何统一自动驾驶分级标准上，行业人士均表明了自己的观点，其中以威马汽车创始人沈晖和理想汽车创始人李想的观点最受大家支持。

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沈晖在微博上表示，他认为的L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作的主体，也是责任主体；L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。总的来说，沈晖对自动驾驶系统的分级上更倾向于沿用L2和L4分级方式。

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理想汽车创始人李想在他的朋友圈上呼吁，“建议统一名称：L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动驾驶就是车的责任。”

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相比于沈晖提出来的观点，笔者认为李想提出来的分级标准更加清晰明了，毕竟“自动驾驶”技术还没有完善的背景下，沿用L2和L4分级方式无疑是在打擦边球，不仅不利于产品的销售推广，同时还会为用户的日常出行埋下安全隐患。当然，至于后续自动驾驶技术到底会采用哪种分级方式，还要看相关部门如何定义自动驾驶等级的划分。

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【车企|造车新势力相继发声，自动驾驶技术标准该如何定义？】除了需要合理的定义自动驾驶技术的等级划分以外，车企相关人员在向消费者推广产品的过程中理应保持客观的态度，而不是过度地将现阶段的自动驾驶技术进行“神化”。比如说，蔚来汽车副总裁沈斐在其个人微博上曾发布过一张照片，内容是其在驾驶座上吃星巴克的外卖，双手离开方向盘。试问一下，这样的行为难道不会误导消费者吗？所以，除了一线销售人员在介绍产品时需要注意措辞以外，车企的高层在推广自家产品的时候也应该谨慎一些。
自动驾驶该放弃吗？
对于本次蔚来事故，不少网友表示事故责任理应由车企负全责。不得不承认，车企在宣传产品的过程中存在一定的过失，误导了消费者的日常使用。不过，这并不意味用户完全没有责任。因为现有交通法规明确规定，L3以下级别的自动驾驶要求司机随时将注意力集中到驾驶上。所以，事故车主亲属虽然能够证明车主在事发当时已经开启了NOP模式，那么也只能判司机违规驾驶，事故责任由自己来承担。

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所以，此次事件中车企和用户双方都有不可逃避的责任。那么自动驾驶技术的研发是否应该被喊停呢？笔者认为并不是。自动驾驶技术本身并没有错，只是车企过度地抬高自动驾驶技术的形象，消费者过早地依赖于“自动驾驶”技术。作为保障驾乘者日常出行安全的最后一道安全防线，在某种程度上确实让我们避免了很多事故。