比亚迪|巴菲特减持比亚迪无关大局( 三 ) 股票|巴菲特|巴菲特减持比亚迪

纯电动车续航里程约为插电混动车的4~5倍，电池容量、消耗的资源也是后者的4~5倍。
例如，比亚迪宋PLUS（插电混动版）纯电续航110公里、电池容量18.3kWh；蔚来ES6续航610公里、电池容量100kWh；特斯拉Model X续航605公里、电池容量也是100kWh 。
2021年中国纯电、插电混动车销量之比约 5：1 。制造动力电池消耗的资源，95%用于纯电动车。
假如纯电、插电混动车销量的比例调整为1：5，可以节约60%的资源，特别是中国无法自给自足的锂、钴、镍（中国缺锂、少镍、没钴）。
王传福曾说“中国不能从石油被卡脖子变成电池被卡脖子” 。推广插电混动是重要的解决之道。
三是消除里程焦虑，促进更多民众购买、使用新能源车，节能减排效果更好。
只有一个“购车指标”或只打算购买一辆机动车的消费者，考虑到远行的不时之需，对购买纯电动车难免有顾虑。
同时拥有燃油车和纯电动车的消费者，如果用车半径超过50公里，除非纯电动车满电，肯定倾向于开燃油车出行。里程焦虑+充电难影响购买和使用，不利于新能源车推广。
插电混动车可油可电，完全不存在里程焦虑。比亚迪插电混动车型最高纯电续航超过200公里，足以满足日常用车需求。
由于用电成本远远低于烧油。不需宣传、不必监督，车主会尽最大可能用电不烧油。
无需专家、学者鼓与呼，升斗小民天然懂得趋利避害，插电混动车在新能源车销量中的比重稳步上升。2022年7月，纯电、插电混动车销量分别为33.6万台、10.1万台，插电混动车占比提高到23% 。
2023年新能源车销量要突破1000万台，假如纯电动车占比仍为80%，意味着新增800万台纯电动车。
预计2022年底，充电桩数量有望突破500万台，2023年再增300万台，年未达到800万台（远超发改委2025年654万台规划）。
但新增充电桩仍比纯电动车销售少500万台（800万减300万），充电难必然更难。
居民区、商圈附近等方便用户充电的场地，只要具备安装条件（主要是电网容量）已“应装尽装” 。2023年新增300万台充电桩，如果部署在不方便的地方，利用率会大打折扣。
年销量突破500万台后，中国新能源车还想高歌猛进，必须倚重插电混动产品。在这个领域，比亚迪领先“油改电”的传统车企好几个身位，特斯拉、新势力则完全无法染指。
2）垂直整合
在外行眼里比亚迪的“垂直整合”就是“什么都自己做，不划算，所以利润率低” 。
比亚迪自产零部件不外乎三种原因：
一是核心零部件，包括电池、电机、电控、IGBT芯片，全部自己设计、自己制造、自给自足。长期不懈的投资、研发，加上规模够大，与新能源车相关的核心技术，比亚迪均处于行业领先地位。
以动力电池为例，2022年H1装机容量34GWh，同比增长168%，相当于宁德时代同期产量的27.2% 。
2022年H1新能源车销量增长了315%，而动力电池装机容量只增长了168%，因为插电混动车电池容量仅为纯电动车的五分之一。

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如果特斯拉采购刀片电池成真，将为比亚迪动力电池打开外供之门。预计从2024年开始，机装容量会迅速提高，缩小与宁德时代的距离。
时至今日，还有人认为比亚迪不该自研、自造动力电池？
在疫情冲击下，全球供应链时断时续，比亚迪能将不利影响降至最低，产量逆势增长，正是因为可能被“卡脖子”的零部件比亚迪基本都能自己造。

比亚迪|巴菲特减持比亚迪 无关大局( 三 )

比亚迪|巴菲特减持比亚迪无关大局( 三 )