替代|功率半导体加速国产替代，造车新势力率先出手( 二 ) 承诺书|询价|高通量测序|环卫

其中斯达半导整体进展相对较快,该公司的产品在一些中小功率的电子电控上已经有批量应用,并且市场表现也挺好,但在超过 100kw 的中大功率电子电控产品上应用比较少,目前正处于联手主机厂做验证的阶段。
据斯达半导刚刚发布的2021上半年财报显示,1-6月该公司的车规级 IGBT 模块合计配套了超过 20 万辆新能源汽车,预计下半年配套数量将进一步增加。与此同时,斯达半导的车规级 SGT MOSFET也已于上半年开始小批量供货,公司在用于车用空调、充电桩、电子助力转向等新能源汽车半导体器件份额亦进一步提高。
不仅如此,今年上半年斯达半导基于第六代 Trench Field Stop 技术的 650V/750V IGBT 芯片及配套快恢复二极管芯片的模块也新增了多个双电控混动以及纯电动车型的主电机控制器平台定点,这预计将对2023 年-2029 年斯达半导IGBT 模块销售增长提供持续推动力。另外,斯达半导基于第七代微沟槽 Trench Field Stop 技术的新一代车规级 650V/750V IGBT 芯片也于上半年研发成功,预计 2022 年开始批量供货。
而中车时代,之前做工业级的产品比较多,目前也在做车规级,并具备年产能 24万片的 8英寸车规级 IGBT产线 ——以新能源车低压 IGBT为主,现已获得广汽、东风等车厂的批量订单。但严格意义上来讲,中车时代的产品还没有得到大批量的验证和应用,主流的OEM仍在观望状态。
士兰微基于公司自主研发的 V 代 IGBT 和 FRD 芯片的电动汽车主电机驱动模块,亦于2021 年上半年在国内多家客户通过测试,并在部分客户开始批量供货。虽然其步伐稍落后于斯达半导,但考虑到士兰微的IDM模式,自有产线产品迭代非常块,未来增长也十分值得期待。
另一类是车企独资或联合其他半导体企业成立的公司,如比亚迪半导体,上汽集团与英飞凌公司合资设立上汽英飞凌,东风汽车与中国中车联合成立的智新半导体,以及今年5月吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立广东芯粤能半导体有限公司。其中比亚迪半导体,依靠自有整车平台已经实现了累计逾百万辆的IGBT模块装车量。而上汽英飞凌也已经大批量生产车规级IGBT,并广泛应用于国内众多新能源汽车。
智新半导体相对慢一点,于今年7月才正式将IGBT生产线投入量产。该产线以第六代IGBT技术为基础,目前每班每日产量稳定在150只左右,首批下线的IGBT模块将搭载于东风风神、岚图等自主品牌车型上。据悉,智新半导体建成的一期年产能为30万只,二期建成后,年产能将达120万只。与此同时,智新半导体也在不断扩充产品谱系,其SiC模块也已进入研发阶段。
除此之外,还有一些跨界玩家也在积极布局汽车功率半导体,像上面的富士康、皇庭国际等。伴随着这些新老玩家的布局力度不断加大,本土功率半导体企业开始逐步在市场崭露头角。
“缺芯”危机下机遇暗生
尽管相较欧美、日系半导体厂商,本土企业无论是在核心技术还是量产经验上,均有较大的差距,但随着本土企业不断加大在功率半导体领域的布局,国内企业在汽车功率半导体方面的“集体失声”情况已经在一定程度上得到改善。
特别是今年以来,受疫情和极端天气等的影响,导致主要的汽车半导体企业均遭遇产能紧张的困境,加之上游原材料涨价,让众多半导体厂商纷纷宣布上调价格。在缺芯和涨价的双重压力下,部分本土车企在寻求功率半导体供应时开始给予本土企业更多的关注,进一步为国产替代提供了新契机。
理想汽车、小鹏汽车等新造车品牌,据悉此前就先后接触过多家本土功率半导体厂商,并成功实现自主供应。
据理想汽车此前被曝出来的《理想IGBT采购专家纪要》显示,由于英飞凌IGBT产品供应不上,与此同时中车时代无论在价格(成本比英飞凌低30%)还是交期(一个月)方面,都比较有优势,理想汽车从5月开始就导入了中车时代IGBT,已在现款车型上用了2个月,后续还会有新的车型。不过,理想汽车不是直接向中车时代采购,而是采购汇川技术的电控产品,间接采购中车时代的IGBT。