手机|吉利一年收入近千亿，李书福做手机，要与华为争高低？( 三 ) 车用|晶圆厂|美国|分析师|机密

大量召回背后是，在汽车软件复杂度日益增高的当下，目前车厂并不具备快捷的智能化座舱的开发能力。
根据麦肯锡报告显示，无论功能层面还是架构层面，汽车软件的复杂度都在升高，而开发工作的效率却没有以同等速率跟上。

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数据表明，软件复杂度在过去十年已增加到原来的4倍，而软件开发效率只提升了1到1.5倍。
这个问题在变得日益复杂的大型模块中最为严重，如信息娱乐系统和高级驾驶辅助系统（ADAS）。相比传统的深度嵌入式软件，开发这些模块的效率大约低25%到35%。
如此高的复杂性使得汽车开发一般需要两到三年，车联网服务开发适配也需要半年到一年，这就决定了车载应用上车是一个长周期、慢更新的低频过程。
但是对于消费者来说，车载体验的参照物是IT行业迅猛发展的3C产品。这样的对比之下，智能汽车并没有带来太多的智能。
3手机是车载屏幕的试验田IT行业软件开发通常采用开放标准，整个产品生产周期很短，产品智能化的更新也日新月异。汽车行业刚好相反，多数标准都是各大厂商专有，开发周期很长，产品一经面市便会长期销售下去。
因此，传统的汽车厂商似乎只能靠猜测来整合车载电子设备。
丰田北美CEO詹姆斯·伦茨曾在《纽约时报》上说：“如果想知道你十年后想在车内使用什么功能，我只能靠猜测来判断。现在，我们必须要决定2018年的汽车具备什么功能，而那款车型可能会一直卖到2024年。”
另外，倘若在车内集成了“错误的”功能，便会对厂商的利润产生严重影响。
雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩在2014年的一场会议上曾表示：“如果我们认为消费者喜欢某项新技术，但把它整合到车内后却发现很难使用，或者他们拥有多辆汽车，不希望同时学习多款系统，那么他们就有可能对我们的车感到不满，认为我们的产品质量低下。”
同时《消费者报告》调查表明，很多车载系统的界面都遭到了广泛批评，奔驰、宝马和福特都概莫能外。
一方面是软件开发流程让步于安全稳定性，导致敏捷度低，更新低频；另一方面是试错成本高，导致技术更新迭代慢，智能化体验的消费者需求难以满足。
所以，车企有必要做一个试验田。
这个试验田需要满足的条件是，具有IT软件开发最丰富的敏捷度和高频更新，同时理解传统整机厂的开发逻辑。
吉利造手机，天造地设般地满足这两个条件。在人方面，造手机的公司星纪时代，法人是亿咖通科技CEO沈子瑜，车联网经验深厚。
另外，李书福的官方发言表示：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”
这就意味着，吉利造手机并不是单纯的觊觎手机市场，而是打算用手机这块试验田去打造出更适合自己的智能座舱。
至于大棋论的生态圈，则更多的是对于未来的愿景期望，毕竟相比造手机，怎么在自动驾驶低谷期通过弯道超车，成为新能源造车的第一梯队更加重要。
参考资料：
《车载传感器之争：日企VS世界》—日经中文网
《汽车的未来：消费者会放弃驾驶席吗？》—沃顿知识在线
《代码为王的时代，车企如何掌握卓越软件开发能力》—麦肯锡
【手机|吉利一年收入近千亿，李书福做手机，要与华为争高低？】《2018年上半年国内车载无线终端市场运行分析》—中国信通院