造车|富士康造车，代工巨头已别无选择( 三 )

03 小马拉不动大车
新车的问世，无疑给富士康赚足了面子，富士康代工的标签就此被揭下，公司开始转战整车制造的红海市场。
但在汽车行业，从代工厂到整车厂，中间其实隔着千山万壑。
对整车厂而言，考验更多的是各零部件匹配、系统匹配的集成的能力，涉及范围囊括了整车架构的布置、底盘的调校、用户交互等整车方面的关键性能。
代工厂虽然可以生产出各种规格的弹簧、减震器，但只有整车厂才能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统。
因此，在自上而下的汽车产业供应链中，整车厂无疑处在“链主”的位置，负责供应链的资源整合。而代工厂处于“链尾”，仅需提供原材料的生产。
这显然是富士康现有技术储备之下难以逾越的鸿沟。
为了填补这一鸿沟，富士康已然找到了帮手——同属台湾的企业裕隆汽车，本次新车发布会上除富士康外的另一主角。但事实上，作为一家汽车整车厂，裕隆却难言成功。
在与富士康联姻之前，裕隆汽车曾与内陆车厂东风汽车有着不解之缘。2010年底，双方合作成立了东风裕隆，该公司首款投产的车型，取名为纳智捷大7。
这是一款中型SUV，竞争对手为丰田汉兰达，凭借着18.8万的起售价、颇高的配置，纳智捷大7曾一度引起不错的市场反响，坊间称其“20万的价格拥有50万的配置”。
但在短暂的用车周期后，车辆的各种质量问题却接踵而至，维修费用颇高、车辆油耗过高（百公里近20L）的问题更是浮出水面，东风裕隆面对着品控差、核心技术落后的多重质疑。这也最终造就了纳智捷过低的二手车保值率，数据显示，大7第一年保值率仅为55.88%。
彼时，关于纳智捷大7“中石化中石油常年合作伙伴”、“二手车商颤抖的品牌”、“百公里一个加油站”等段子，在各大汽车论坛广为流传，昔日的宝岛王者已然沦落为消费者口中的段子品牌。
这也直接导致了纳智捷的销量骤减，自2015年达到历史最高的6万辆之后逐年下滑，2019年，大陆市场销量为1947辆，而在2020年，仅为43辆。
销量疲软，东风裕隆在经营层面上的表现亦不能尽如人意。2019年，位于杭州的东风裕隆工厂被迫停产状态；2020年11月，东风裕隆汽车销售有限公司在浙江法庭正式进入破产清算程序。资料显示，公司的负债总额达到人民币19.58亿元，而资产尚不足以清偿债务。
如今，虽然东风裕隆位于一线城市的4s店面尚有零星的布局，但大多以售后服务为主，曾经的主力车型处于停售状态，纳智捷退出大陆市场已然成为定局。

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无论是否正式宣布在大陆退市，东风裕隆在整个汽车市场的存在感早已荡然无存，而本次与富士康的联姻，才让裕隆汽车重回大众视野，但此前技术落后的现实并没有得到改善。
据资料显示，富士康此次发布的三款车型中，Model T的电池包布置方式较为落后，其电池包放在四个轮包位置，严重侵占了车辆空间。而目前宇通、比亚迪等纯电动公交产品早已舍弃这种设计，选择将电池包布置在底部和车辆顶部。
另外，被富士康寄予厚望的MIH模块化生产平台，本就是传统车企的拿手好戏。即便在智能电动化时代，强势传统车企也都配备了纯电动平台，如大众的MEB纯电动平台、丰田汽车电动化平台e-TNGA、比亚迪的e平台、长城汽车的ME平台、广汽新能源的GEP平台等。
而在产品的营销层面，即将退出大陆市场的裕隆汽车似乎还停留在上个世纪。当公司官网车型的营销图册依旧把电动尾门作为亮点宣传时，我们很难想象裕隆能够给予富士康何种实质性的帮助。