富士康|没想到，苹果被比亚迪卡了脖子

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文丨科技新知，作者丨端木清树，编辑丨月见
有外媒报道，苹果一直在默默推进中的造车项目，在历经核心人员离职的波折后，再次在电池问题上受挫：关于电池供应问题，苹果在和比亚迪、宁德时代谈了几个月之后，最终谈崩了。
苹果要求比亚迪或宁德时代去美国为苹果单独建厂，专门开辟产能，被二者拒绝。
尽管宁德时代否认了这个消息，但苹果因电池问题在造车项目上再遇波折基本坐实。
一直以来，苹果在硬件领域的整合能力无人能及，在产业链中向来比较强势。各路供应商为了拿到苹果订单，对于其提出的要求常常只有迁就和配合的份。因为拿到苹果订单，不止是一笔订单的价值，更意味着实力得到行业认可，信用有了背书。
为何这一次比亚迪这么头铁？底气何在？拒绝的逻辑又是什么？
01、磷酸铁锂电池再次“受宠”当前主流的动力电池，分为两种类型：磷酸铁锂电池和三元锂（锂钴镍）电池。
这二者的区别是：
磷酸铁锂成本低、寿命长、安全性好、但能量密度略低；
三元锂电池成本高、能量密度高、但寿命略短、安全性差。

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过去几年，中高端车型使用三元锂比较多，主要原因是它的能量密度高，相同体积之下它的续航更长。
尽管它安全性差、容易自燃，但在普遍的续航焦虑之下，大家还是硬着头皮上。
安全问题怎么办？就只能通过对电芯的各种花式打包、各种散热和阻燃设计来缓解（模组化设计）。
但最后发现，在这样复杂的结构之下，电池包变得异常沉重。按整个电池包的能量密度来算的话，比简单结构的磷酸铁锂高不了多少，但成本却高上天了。
所以现在整个行业开始转向，从复杂模组向无模组化（CTP）方向发展。
比亚迪最新推出的纯电动平台E3.0、吉利的SEA浩瀚架构、特斯拉即将投产的4680电池平台都是无模组设计。
无模组之后，整个电池包的体积利用率会提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%。这样就在电池包层面增加了能量密度，弥补了磷酸铁锂能量密度较低的短板。
优势得到加强，劣势得到弥补，车企巨头纷纷改用磷酸铁锂电池。
从去年开始，磷酸铁锂的份额就开始持续提升。
今年1-8批推荐目录中新能源乘用车的铁锂车型占比继续提升，达到39%。从今年7月开始，磷酸铁锂电池的装车量每个月都超过三元锂。
特斯拉近期在投资者大会上表示，对于标准续航版Model 3和Moderl Y，全球范围内都将改用磷酸铁锂电池。
戴姆勒集团CEO康林松也表示，奔驰将从2024和2025年开始在其下一代车型如EQA和EQB中使用磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂的春天再一次到来了。
而且可以确定，这并不是昙花一现。
在下一代电池技术——固态电池成熟之前，大概率都是以磷酸铁锂为主导。因为三元锂的安全性差是天生的，后期改良的空间不大。而固态电池的成熟时间（能大规模商用），业内估计大约需要5~10年。
基于理性选择，苹果自然会首选磷酸铁锂。
02、难以绕过中国全球动力电池市场，有这么几家巨头：

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宁德时代是当之无愧的老大，紧接着是韩国的LG化学和日本松下，第四名是比亚迪。
关键是LG化学、松下以及三星等日韩企业全都主打三元锂，它们的磷酸铁锂技术是弱项。而比亚迪专攻磷酸铁锂，宁德时代则是两种通吃，从材料、电芯、模组到电池包开发的核心技术悉数掌握。