贾跃亭|冰火两重天的FF，何时才能真正“复活”？( 四 )

FF需要一直“画饼”以获得资金继续。它8年时间未生产出一辆车，废弃了5个工厂，投入了20亿美元，期间没有产生任何营收，最终导致亏损金额不断扩大。
本就发展缓慢的量产计划，再遇上做空机构指控，FF在国内落户建厂的计划恐难顺利实施。汽车行业分析师张翔向连线出行分析，被做空机构提出“信息披露不实”指控后，会对国内相关计划影响。“一旦美国财务造假被确认，FF的商业模式、产品规划、生产运营的信任度不再，可能没办法按照原来的规划在国内量产新车。”
FF实际上非常看重国内市场，不仅要在国内建立生产基地，还要建立中国总部，还提出将提速FF91登陆中国市场的计划。
仅从销售渠道的动作便可看出端倪，继FF在美国纽约曼哈顿落地全球第一家体验中心后，在中国市场销售渠道布局也动作频频。据陈雪峰9月透露，“FF生态旗舰店选址已经完成，第一批确定在北京、上海、广州、深圳四地。”
另据招股书预测，FF将在2022年售出2000辆车，2023年售出39000辆车，2024年售出113000辆车，2025年售出302000辆车，换句话说未来5年，销量大约累计达到40万辆的量级。但在张翔看来这一目标很难实现，价格百万以上的车面向的市场较窄，销量很难上去，“一年卖个1000多辆就不错了，这个销量数据也无法实现盈利。”
何况，即便实现量产，在漫长的量产准备过程中，FF曾经的超前技术也大多过时，面对一众竞争对手，其具备的核心优势已然不多了。
3 FF能撑到盈利吗？
现在新能源车企陷入“卖一辆亏一辆”的魔咒，FF或也难逃此劫。
中汽协副秘书长陈士华接受中国汽车报采访时曾坦言，除了近期上游原材料涨价等因素外，新能源车企业盈利能力偏低还有两大原因。第一是新能源汽车市场总体规模偏小，整体规模并未达到可以实现盈利的水平；第二是市场化程度偏低，补贴政策退坡后，利润进一步下降。
而且，造车本身就是一项非常烧钱的买卖，一辆车从概念到产品，再到最终产生盈利，还有很长的路要走。与FF同期起步的“蔚小理”早已上市，如今位列新造车势力第一梯队，尚未实现盈利。FF在2024年扭亏为盈的目标，恐怕也会沦为纸上谈兵。
从市场规模来分析。据中汽协统计，今年上半年新能源汽车共销售完成120.6万辆，占总体市场份额的10％左右达到，历史最高水平。其中，只有五菱宏光MINIEV、特斯拉和比亚迪三家销量超过10万辆，常年排在造车新势力第一名的蔚来，同期累计销量才4.2万辆。
年销量破10万辆，在汽车领域是一道坎，少于这一数字的话，很难达到规模经济效应的要求，实现盈利也无从谈起。小鹏汽车创始人何小鹏也公开表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提。”
平安证券在研报中也指出，持续的高研发投入和快速拓展的销售服务渠道将继续拖累业绩，造车新势力达到盈亏平衡预计需要800亿元的年营收规模（约年销售20-40万辆）。
对定位豪华市场的FF来说，即使是年销量10万也很难做到。何况美奇金还认为，目前FF对外公布的累计1.4万个订单量，也存在虚假问题。即便这一订单量为真，也不足以支撑一家车企的生存。
在漫长的量产准备过程中， 2017年FF91设想的“高配置”，在如今的新能源战场上已不算亮点了，难以与当年“全球地表加速王”的称号相匹配。
比如在续航方面，FF91的700公里的能力，现在只能算中规中矩，因为同样主打高端的蔚来、广汽等搭载新电池技术后的车型，均可达到1000公里，并且在明年就能量产。
自动辅助驾驶方面，无人代客泊车系统和激光雷达也已经是智能汽车的常见配置，小鹏P5成为了行业内首款搭载激光雷达的量产车型。