撰文|郑文编辑｜周长贤“我们并没有做错什么 ， 但不知为什么 ， 我们输了 。 ”当2014年手机业务被微软收购时 ， 时任诺基亚CEO的奥利拉在采访人员会上说出了这句伤感而又懊恼的话 ， 连同几十名在场的诺基亚高管 ， 潸然泪下 。 几年后 ， 汽车圈的掌门人为了不面对同样的境况 ， 使出浑身解数 。 如果说更多的传统主机厂对于特斯拉这个闯入行业的野蛮人是讳莫如深的态度 ， 那么迪斯可称得上是毫不避讳 ， 他不止一次地提到特斯拉 ， 以激起集团内足够的危机感 ， 甚至请来马斯克给200位高管上课 。 长久以来扮演那个“叫醒熟睡中人”的人 ， 迪斯自己都说 ， 频频提到特斯拉 ， 连自己都烦了 。 好不容易经历过电动化战略推进试探的时期 ， 熬过2020年被大众监事会怀疑改革能力的阶段 ， 2021年 ， 即将63岁的迪斯 ， 在工会的阻力下 ， 艰难地为84岁的大众 ， 稍微撕开了一道新时代的口子 。

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这位狼堡的“异乡人” ， 在ID.系列欧洲市场获得不错销量之后 ， 得到了两大家族的支持 。 “保时捷和皮耶希家族依然支持迪斯” ， 条件是改革的成效 ， 要在中国市场体现 。 “第二故乡”失灵？“电池成本降50%、年销量200万辆、4年成为全球电动车的领导者” ， 迪斯在3月份喊出了这句响亮的口号 。 最根本的意义在于 ， 大众集团开始致力于把电动化成果从量变推向质变 。 四年时间 ， 走上领导者位置 ， 迪斯给自己和集团的时间都不算长 。 于是 ， 中国这个最大的单一市场的表现就变得尤为重要 。 过去 ， 在中国市场 ， 大众担得起“始终被追随从未被超越”的名号 ， 但现在 ， 这个名号前不得不加上一个定语“燃油车的赛道上” 。

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在新能源的赛道上 ， 大众成为了一个后进者 。 这个后进者能否找到新时代的开门钥匙 ， 不仅代表着大众品牌自己的荣辱 ， 甚至代表着传统合资车企能否在新能源市场摆脱占据人们心中的“诺基亚”魔咒 。 “大众品牌进入新能源车赛道能不能成功？如果大众品牌成功了 ， 是不是意味着其他合资品牌也能成功？如果大众品牌不成功 ， 是不是其他的合资品牌就悬了？所以我们非但自己背负着非常大的责任 ， 我们Allin的态势也对整个汽车行业起到了非常大的影响 。 ”上汽大众汽车有限公司大众品牌ID.营销高级总监傅强一连串的问句无疑也在拷问着自我 。 ID.4刚上市时 ， 大众集团（中国）CEO冯思翰信誓旦旦 ， “MEB比所有竞争对手的纯电动平台都要优秀 ， 随着ID.系列车型的交付 ， 大众在中国市场的颓势将会被一扫而空 。 ”以上汽大众ID.4X为例 ， 全年目标为5万—6万辆 ， 即平均月销4000-5000辆 。

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好消息没等来 ， 等来的是冯思瀚即将离职的消息 。 就在最近 ， 德媒报道 ， 由于ID.系列电动车在中国市场表现不及预期 ， 大众集团将更换中国区负责人 ， 冯思瀚将于明年2月正式离职 。 迪斯是冯思瀚的直接上司 ， 大众中国市场的最高管理者 。 原本他对中国市场的改变充满信心 ， 甚至制定了ID.系列2021年在华销售8万辆的目标 ， 但现实给迪斯一记响亮的耳光 ， 也让他对冯思瀚带领的中国团队开始失去耐心 。 如果说 ， 2020年3月大众集团的财报发布会上宣布 ， 中国团队的优异成绩直接促成了集团2019年“重新夺回全球销量冠军”的大捷 ， 那么 ， 这将是2019年刚刚担任CEO的冯思瀚任职后的第一颗糖 ， 也是唯一的一颗糖 。

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