屡被吐槽的充电机器人，到底是不是鸡肋( 二 ) 作者/MAX最近

即使有足够的充电桩，也存在另一方面的难题。当前，国家电网建设的直流充电桩功率基本是30-60kW 。如果不对电网进行增容，多台车辆同时以这种功率充电，可能就会达到电网容量裕度上限，而且小鹏、广汽埃安的品牌超充桩功率还在向480kW和600kW发展。

文章图片
若电动车进一步普及，就算所有车都通过小功率的私用桩充电，也将产生一个夸张的用电负荷。举个例子，特来电曾估算平均每辆车用私用充电桩也要至少配置3.5kW ，北京2020年底机动车保有量是657万辆。如果这些车全部换成电动车，即使每晚只有1/4的车回家充电，也要产生918.9万千瓦的负荷，而北京在今年年初创造的历史高峰也就是2451万千瓦。
此外，还有电力工程师指出：直流桩实质上就是整流设备，必然会带来谐波问题。对一个充电站来说，多台桩之间的谐波可能会抵消一部分，但谐波对电网的影响仍然不可忽视。

文章图片
因此，如何引导电动车有序充电，已经成为现在电气工程一个比较热门的研究方向。而换电站、充电机器人，这类使汽车充电与电网供电分离的模式，恰恰成为了一种可以分散压力的途径。甚至还可将其当做储能设备朝V2G方向发展，除了可以从电网充电，还可以在高峰期给电网放电，实现更好的能源利用率。
与换电站相比，充电机器人还能进一步解决老旧小区、无私家车位、消防、空闲有限等环境下的充电难题。没有建设直流充电桩基础的公共场所，可以通过电力负担小的充电机器人，提供充电服务。没有私用桩的车主，可以通过机器人获得类似的补能体验。
在成本方面，建设直流充电桩需要大量的场地租金、固定式充电桩/电缆铺设的费用，还需要对电网进行改造，换电站也需要电力改造和场地租金。充电机器人则只需有一个充电空间，较低的功率甚至不需要对电网进行太多改造，费用基本只有机器人的硬件成本，而且还可利用其自动行驶的特性，选择「被浪费的空间」作为充电区，工作时自动行驶至停车位，最大化发挥场地的价值。
提高出行体验，
可与AVP、Robotaxi配套使用
现阶段，公共停车场充电桩占用问题一直存在，不仅是有不使用充电桩的车辆占用，还有充满电后车辆无法及时开走的问题。当然，这种情况有很大程度上都不在于车主，充电桩更应该成为出行顺带体验的便利性服务，而不是影响出行规划的因素。

文章图片
尽管可以通过扩展充电桩数量解决，但还将带来充电桩资源浪费、非充电车位不足两个新的问题。如今，大部分公共场所的停车位都比较紧张，品牌专属充电站内车位无人使用，私家车辆排队等待满载公共车位车辆离开的情况时有发生，至今已经受到不少争议，充电车位过多也势必给管理方面带来更大挑战。
但充电机器人的出现，却给扩充充电车位提供了新的空间。通过充电桩与充电机器人的配合，充电桩可采用相对少量的专属车位布局，解决需要快速和大量补能车主需求，其余车辆可停放在公共车位，充电机器人主动去寻找车辆，更好利用到充电资源与车位资源。
甚至还能通过云端管理系统提高效率，如高峰期可根据实时监控到的充电进程，在车辆充至80%进入到小电流充电的阶段时，将充电机器人调度给其余更需充电的车辆，解决更多刚需问题，这正是固定充电桩的弊端。