华为又揭了阿维塔和自己的“老底”( 二 ) 作者石劼不入股阿维塔

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供应商模式几乎没什么新鲜度，很多车企采购华为的零部件，包括“灵魂论”的上汽。而仿照IntelInside构建的HuaweiInside ，也就是外界传闻里，陈虹所说的“把灵魂交给华为”的模式，当下国内有北汽极狐、阿维塔以及广汽选择了这样的路径，还有一家暂时保密的海外车企。
HuaweiInside到底怎么做？王军从长安蔚来开始追溯：“当时他们希望做一个平台，这个平台能够面向未来的软件定义汽车，这个车能够不断的迭代，代表着就是基于软件、硬件构建一个持续迭代的能力。 ”
对多数人来说，尤其是普罗大众消费者，可能“平台”两个字比较费解，甚至比较“虚” 。不过王军还是进一步拆解了平台的定义：1、底盘，由长安提供。 2、数字平台，由华为提供。 3、座舱平台。 4、智能驾驶平台……感觉费解不要紧，可以简化理解为，就是各种功能发挥、集成的“舞台” 。
“现在整车从功能、性能、续航里程是非常重要的，电池完全可以和底盘联合设计，包括跟BMS（电池管理系统）一起设计， ”王军接下来阐释了三家公司的分工， “这款车的BMS是华为做的，电池用宁德的，长安设计的底盘，如果大家一起联合打造，数据是相通的，所以效率会更高，性能会更好。 ”

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也正因为长安、华为和宁德时代对整个平台的贡献最大，故而按照三家公司的名称，将整车平台命名为CHN 。按照王军的说法，在阿维塔11之后，未来一系列的车都可以基于CHN平台，建立持续研究、积累软件/硬件的能力。
这样，开头的问题就有了答案。华为的传统供应商身份，已经可以从阿维塔项目里获得大量零部件订单；而HuaweiInside模式下，阿维塔必然从华为采购全栈智能汽车解决方案，数字平台、座舱平台、智能驾驶平台MDC、电池管理系统BMS等汇总在一起，在整车价值中占有非常可观的比例。而基于软件形成的新业务，比如软件收费订阅、生态盈利，也都会让华为从中受惠。
考虑到“软件定义汽车”成为大趋势，整车企业盈利方式，已经从最初的“卖车挣钱” ，转为最近十多年的“售后维修赚钱”、“金融渗透率赚钱” ，再到正在兴起的“软件盈利”、“生态盈利” ， HuaweiInside模式，和控股后通过市值盈利的模式，谁更适合华为？至少在华为当下的解释里，选择前一种路径能够讲得通。
【华为又揭了阿维塔和自己的“老底”】02
控制权焦虑
事业之道，无非“权钱”二字。
商业盈利模式之外，就是控制权，谁来主导运营、操作。围绕这一话题，华为参与汽车业务，便在江湖上有了诸多传闻。

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甚至连我们C次元编辑去探店调研采访，也听说过“华为深度参与同赛力斯合作的第二款车，主导车型造型设计、研发，名义上不叫华为品牌车型，实质上已经是华为说了算”这样的说法。
围绕这样的话题，王军的第一句解释差点让我以为是甩锅——“跟赛力斯合作确实不归我这边” 。
好在后面他铺开来表达，原来跟赛力斯的合作，主要分两块：为赛力斯车型提供零部件和一些技术，华为汽车BU当然参与其中，但这与赛力斯新车开发没有关联。另一块主要是赛力斯与华为销售渠道的合作，这一块是由华为消费者业务执行。