车用能源的终极：氢能车落地普及还要多久？( 二 ) 如今

11月12日，在北京2022年冬奥会和冬残奥会赛事服务车辆交付仪式上，丰田向北京奥组委正式交付2200辆新能源汽车，这其中包含两款氢能源车。此外，北汽福田氢燃料电池车也加入到冬奥会官方服务的保障之列。
根据中国汽车工程学会的预计，到2025年，全国氢能汽车保有量将达到10万辆；2035年， 100万辆。这意味着未来三四年氢能汽车市场规模有超10倍的增长。但从整个氢能车市场投入的情况来看，氢能车处于初步的发展阶段，发展缓慢。
有关机构统计， 2020年全球共售出氢能源汽车9006台，其中美国937台、中国1177台、韩国5823台。中国汽车工业协会统计数据显示， 2016年至2020年，国内五年累计销量仅为7100辆。这与中国汽车工程学会预计的2025年10万辆的结论达成差距较远。虽然政策从2015年就开始积极响应， 6年过去了，目力所及氢能车的发展犹如龟速般缓慢。
规模成长的难解题
处于初期阶段发展的新事物需要时间来成长无可厚非，但氢能车的处境似乎更加艰难，也被成本、技术、补能限制三重大山压着，走上了电动车发展初期的路子，高度依赖补贴。
1.成本过高，市场化缓慢。氢能车的成本不仅包含整车的成本，更为重要的是能源补充的成本。无论是制氢成本、还是加氢站等补能产业链，都在发展的初期缓慢爬坡。比如加氢站，建设的成本在上千万，并且不能与传统的加油站共享设施，需要重新选址重建，建设的成本较加油站是其三倍。而制氢方面，目前主要的来源也是并不绿色的化石燃料获取。据中国氢能联盟数据，氢气的制备来源煤炭占据64% ，工业副产的来源为21% ，最绿色的电解方式仅占1% 。
2.产业链冗长复杂，技术需要升级的空间较大。无论是氢能车燃料电池技术，还是补能端的氢气制备技术都需要提升。氢能车的燃料电池系统相当于传统燃油车里的发动机，是整车最核心的部件，其中电池燃料堆的技术膜电极、制作的工艺过程等存在难点与瓶颈，不仅限制燃料的转化率并且也是电池成本高的主要因素之一。作为电池燃料重要的能源补充，绿氢的大规模获取技术目前也并不成熟，全球的电解制氢都处于初始阶段，还不能规模化。
3.基础设施建设方面，补能的加氢站数量少。中国汽车工业协会数据显示，截至2020年底，国内累计建成加氢站刚超过110座，对于依赖氢能补充的车辆来说，补能端的规模化发展是氢能车快速发展的前提之一，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎可以忽略不计。

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这三重大山的压制，使得氢能源车市场销量长期维持在低位徘徊，市场化的步伐发展较为缓慢。借鉴电动车发展的路线来看，氢能车的发展初期需要在补能端和氢燃料电池端持续投入发力。基础设施的地基打好了，房子才能一层一层盖起来。
目前氢能车的发展还是以政策补贴为主，重卡长途运输场景也开始运营落地。乘用车的发展还需要时间与市场的铺垫。相对来说，固定的长途路线相对于氢气站的建设成本来说会友好很多，在这些固定线路上沿线建设，氢能重卡可以作为补充长途运输的运力参与。
当然，要想实现氢能车的大规模运用，成本、技术以及基础设施建设都需要同步推进，各个产业链的打通还需要时间来突破。
氢能车会取代电动汽车吗？
拉长时间的尺度，我们知道，在政策战略与产业的不断深耕中，氢能车终会发展起来，那么氢能车未来的发展会取代电动车吗？对于这个问题，虽然从能耗的终极发展角度来说，零排放是终极目标。氢能车的战略位置是很高，但是短期内，电动车的发展远远把氢能车甩到了身后，替代电动车的目标看起来比较遥远。电动汽车很好的替代了传统燃油车在城市中的应用场景，无论是乘用车还是公共交通、专属车类等，电动车的身影都融入到了整个城市交通运输的方方面面。