软件|自研软件后车企深度捆绑芯片供应商产业链格局或由此生变海缆|ella|音视频|安哥拉|电缆

财联社(北京,采访人员徐昊)讯,一方面是整车行业饱受芯片短缺之苦；另一方面，是面对智能电动化转型之后对车载半导体芯片数量的与日俱增。继车企纷纷下场自研软件和深度捆绑动力电池供应商之后，面对全球日益蓬勃的智能电动化大潮，主机厂将目光投向了芯片领域。
“芯片危机，加上电气化和自动驾驶技术，将导致全球十大汽车巨头中有一半在内部设计和制造自己的芯片，而不是依赖其他供应商。”在最新研报中，研究公司Gartner表示，芯片供应的不确定性，和自身对于芯片需求的大量增长，导致车企加紧了与芯片供应链的联系。
路径一：亲自下场
12月10日，吉利控股旗下汽车芯片设计企业芯擎科技正式发布了由其自研设计的国内首款车规级7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”。在此之前的12月6日，亿咖通科技、芯擎科技与德赛西威、东软集团、北斗智联分别签署战略合作协议。各方将围绕龍鹰一号和ECARX Automotive Service Core通用操作系统级软件框架开始布局数字座舱平台。按照计划，2022年龍鹰一号将完成量产和整车测试，而基于这套解决方案开发的新一代智能座舱产品预计将于2023年实现量产装车。
在国内，吉利已经在芯片市场上布局多时。2016年，吉利控股集团董事长李书福与亿咖通科技董事长兼CEO、芯擎科技董事长沈子瑜共同创立了亿咖通科技，在2018，亿咖通科技又联手安谋中国成立了芯擎科技。今年10月，由芯擎科技自主设计的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片龍鹰一号成功流片。
更早开始在车规级芯片布局的车企还有比亚迪。比亚迪旗下比亚迪电子具备有在车规级 IGBT 器件、车规级 MCU 芯片等领域的技术突破，因此在全行业都处在芯片短缺的危机之下，比亚迪在芯片方面尤为从容。今年1-11月，比亚迪累计销量达到64.1万辆，同比增长72.94%，这样的成绩与其芯片的自给能力息息相关。
路径二：联合研发
【软件|自研软件后车企深度捆绑芯片供应商产业链格局或由此生变】除了亲自下场布局芯片外，主机厂另一条深度捆绑车规级芯片的路径是与科技企业联合开发。12月7日，Stellantis与鸿海科技集团签署一份无约束力的合作谅解备忘录。按照Stellantis的构想，双方合作将降低半导体产品复杂性，设计一系列全新的专用半导体以支持Stellantis集团旗下车辆的半导体需求。
“通过与鸿海集团合作，我们的目标是开发四个全新系列的芯片。”Stellantis集团首席执行官唐唯实表示，“这些芯片将满足我们 80%以上的半导体需求。”
根据备忘录，Stellantis此次合作将利用鸿海集团在其专业领域的关键技术、开发能力以及其在半导体产业的供应链，并把上述经验及优势扩展至汽车领域。
在全球芯片供给短缺全面爆发前的2019年，丰田汽车便曾于当年12月与日本电装达成合作，共同出资5000万日元成立丰田持股49%的合资公司，目标是对下一代车载半导体进行研发。
在国内，汽车智能芯片创业公司地平线在今年6月完成了高达15亿美元C7轮融资，投后估值高达50亿美元。此前有消息显示，地平线正在考虑赴美进行IPO，筹资规模或达到10亿美元。而在地平线多达十数轮的融资中，不乏上汽集团、长城汽车等主机厂的身影。
路径三：升级供应链
芯片供应的持续短缺和智能电动时代对芯片的大量需求，也让以往很少与芯片制造商这样的三四级供应商直接打交道的车企，开始绕开一级供应商，向产业链上游延伸。其中，就包括了行业巨头宝马。
12月8日，宝马表示与INOVA半导体和格芯签署了一项协议，保证每年供应“数百万”枚芯片。这些组件将为环境照明系统提供控制，将首先用于宝马iX电动运动型多用途车。

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