新能源汽车|欧拉“芯片门”的背后( 二 ) 智米|智米公司|战略决策|小米

在看他看来，这两个芯片操作系统的不同，就让选择芯片的新能源汽车厂商在汽车研发时，走上两条完全不同的软件研发道路。
“欧拉后期给这些车主替换高通芯片的可能性几乎不存在，因为那意味着他们要把欧拉的车机系统重新开发一遍，要用新的系统匹配所有的功能，那不是一时半会能完成的。”张旭图说。
此外，他认为若要更换芯片，这笔投资恐怕会让厂家很伤脑筋，“如果欧拉最终选定要这么做，就意味着他们要重新走一遍软件层面的开发，那投入的资金恐怕就不是现在的后续维护经费能解决的。”
针对于一开始欧拉在宣传中以高通SA8155P这款芯片作为亮点，张旭图认为很可能当时他们已经在测试这款芯片，并且有可能会在2022年改款车型中推出。
“各大汽车企业选定的车型基本上一年会有一个小改款，3-5年会有一个中或者大改款，因此2022年的欧拉选用这款最新的芯片，再加上一些小范围的调整，可以作为一款新的改款车型推出。”张旭图说。
他认为，欧拉在好猫这个车型的宣传上确实有些不地道，“这种凸显后续可能增加的配置作为亮点，其实是国内汽车行业的一个潜规则，但一般厂商都会把这种事情放到一些消费者发现了也会觉得可有可无的配置上，在车载处理芯片这么核心的配置上玩潜规则的还很少见。”
02 越来越像手机的汽车
客观来看，这次欧拉的“芯片门”之所以会引发外界如此大的关注，就在于对新能源汽车来说，车载处理芯片相当于手机处理器，可以影响到消费者购车的意愿。
或者从某种程度上讲，当下的新能源汽车越来越像智能手机。
不论是比亚迪、长城、欧拉、广汽、一汽等进军新能源汽车制造的传统汽车厂商，还是以“蔚小理”为代表的造车新势力，极少有汽车厂商掌握了新能源汽车全部制造工艺，绝大多数汽车厂商是需要从供应链采购各种配件。
甚至有些新能源汽车厂商连三电（即电池、电机和电控系统）都需要外采，然后找组装厂组装，厂商只提供汽车外观设计图和控制系统。
这跟当下国内绝大多数手机品牌的情况非常相似。
另外，随着新能源汽车处理芯片逐渐以高通系为核心，使这些汽车的车机系统兼容安卓的比例越来越高，让手机软件“跨屏”跑到新能源汽车中控屏上成为可实现的事。
这也是为什么号称“不造车”的华为，认为自己的鸿蒙智能座舱是其提供的造车所有分系统核心的重要原因。当然，只有采用了鸿蒙智能座舱的汽车合作伙伴，才可以在它的车标背后加上华为造车的HI标志。
关键是，从智能汽车产业发展来说，“开源共创、跨界融合”已经是行业共识。半导体、云计算、AI、IoT等跨界技术在汽车产业交织，汽车产业链结构从传统链条状向网状演进，汽车本身也由机械驱动转向数据驱动和软件付费。
而现在所有的手机品牌，除了堆料就是在系统上进行优化，再加上消费者市场的培养和屏幕、形态上的设计，逐渐在品牌之间形成了区分度。
但由于华为麒麟芯片制造无法展开，使得现在手机芯片市场几乎是高通和联发科的“双雄战”。而联发科的技术水平和市场占有率又远低于高通，这就让高通每次推出的最新旗舰芯片，必然会引发国内手机品牌一系列高端旗舰的发布潮。
近期，高通发布的骁龙8 Gen 1旗舰芯片，就把十几个国产知名手机厂商请到了现场。而跟手机的情况类似，现在新能源汽车厂也是基本上唯高通马首是瞻。
不过，比亚迪和吉利逐渐搭建了自己的车载芯片生产能力，受到的影响比较有限，这也是比亚迪连续几个月的纯电汽车销量赶上特斯拉的原因之一。