辅助系统|中国版自动驾驶标准出炉，终于不怕被车企忽悠了人工智能|医学影像|视网膜病变

近年来，各大厂商在宣传自家的驾驶辅助系统时，L2＋、L2.99、准L3等字眼层出不穷。不过，这些车型配备了车道保持+自适应巡航+自动泊车等功能，最多只能称为搭载自动辅助驾驶技术，难以达到真正的完全自动驾驶。也正因为车企任意对于自动辅助驾驶技术的夸大宣传，误导了部分消费者做出错误的选择，进而引发交通事故，这方面已经有太多血淋淋的教训。

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比如前段时间，餐饮品牌美一好创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航辅助）时发生交通事故身亡，这场车祸将蔚来汽车与自动驾驶一齐推入了舆论的漩涡。好在，自动驾驶功能过度宣传问题，可能随着中国的自动驾驶分级标准的出台，而得以解决。
近日，市场监管总局（标准委）集中发布了一批重要国家标准，《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）正式出台，该标准规定了汽车驾驶自动化功能的分级，将于2022年3月1日起正式实施。这也意味着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。
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自动驾驶“中国标准”终于来了
目前全球公认的汽车自动驾驶技术分级标准共有两个，分别是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）和国际自动机工程师学会（SAE）提出。本次中国出台的自动驾驶分级标准和SAE分级标准，在整体分级思路和分级划分标准上大体一致，仅在某些方面存在一些区别。

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我国自动驾驶分级标准将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 (有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 、5 级(完全自动驾驶) 共6个等级。每个级别都有对应的标准。

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0级属于应急辅助，对应的程序应当为FCW前部碰撞预警和LDW车道偏离预警功能之类；1级为部分驾驶辅助，程序大致对应ACC自适应巡航或者LKA车道保持辅助功能等；2级为组合驾驶辅助，该级别下的系统可以控制车辆横向和纵向运动，这意味着车辆具备了自动变道的功能，不过应急操控车辆仍然为驾驶员和系统。

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3级算是有条件的自动驾驶，车辆能自行完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务。在该级别下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶车辆。至于4-5级的完全自动驾驶要求主要是软件程序和各类传感器的完善，值得一提的是，未来4级以上的驾驶自动化的车辆，是可不标配驾驶座位的。

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我国自动驾驶分级标准还明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任，比如车辆标准为0-3级，在自动驾驶系统开启情况下发生交通事故，承担责任的依然是驾驶员，除非是车辆的辅助驾驶系统失灵。至于4-5级的车辆在使用自动驾驶系统的时候，出现交通事故理论上无需用户担责的。当然，在一些特殊场景中会无法正常使用自动驾驶系统时，驾驶员还应承担突发事件响应的责任，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。
总之，我国自动驾驶分级标准的出台，不仅可以让车企们有针对性的开展研发和生产，也将是自动驾驶相关政策法规制定的基础。
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