迎来黄金期的中国汽车,与国产芯片融合到哪一步了?( 二 )
第四 , 产品应用和试用空间不足 。
芯片产品能否最终投入使用 , 是上下游对接的关键 , 如果上游研发制造出的芯片难以在下游应用 , 那么上游的投资就会被白白浪费 。 集成电路产业应用迭代快于汽车产业 , 如果下游给出一些应用机会 , 那么上游芯片就能快速迭代并提升性能 。
第五 , 缺乏经验积累 , 芯片产能严重不足 。
大陆地区 , SoC和MCU仍未变现 , 缺少高性能产线来保障芯片制造生产能力 。
邹广才所提出的这些问题 , 产业链上下游已有不少企业看见并看清 , 并在各自的环节取得一些突破 。
上下游企业各自发力 , 汽车、芯片跨界融合
比亚迪是从汽车跨界到芯片的典型一例 。 正是看见电子化在汽车领域的强势发展 , 比亚迪成立比亚迪半导体公司 , 并在功率器件领域强势发力 , 于2018年推出了IGBT4.0 , 让混电插电式电动车的小懒虫提升到98.5% 。
预计今年年底和明年年初 , 比亚迪半导体还会陆续推出两款功率器件 。
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比亚迪半导体总经理陈刚
比亚迪半导体总经理陈刚在此次产业促进大会上表示 , 功率器件是汽车电动化的关键技术 , 新能源汽车的发展让功率芯片需要更高的电流密度 , 不过中国已经在执行层功率芯片方面小跑在前面 , 比亚迪也已经走在前面 , 不仅自己做半导体 , 也呼吁国内各行各业的半导体企业投身车规 。
黑芝麻智能是汽车和芯片充分融合的案例 , 既有做了20年芯片的团队 , 也有20年以上的汽车团队 , 其设计的芯片用到自研的核心IP、ISP和NPU , 推出的芯片产品能够支撑从十几T到上百T的算力 。 如果客户有定制的应用需求 , 还能在DSP上实现 。
也有经过充分调研决定入局汽车芯片的传统芯片公司 , 紫光国芯微就将汽车芯片作为下一阶段的重要布局 , 并在今年年初推出了超级汽车创新迭代 , 设计制造车规级MCU , 并向客户提供完整的OS及SDK解决方案 。
不过 , 产业链上下游的紧密结合以及生态的建设 , 单纯凭借一两家企业的力量无法解决 , 还需要借助共性平台来建立连接 。 例如效仿国际上成熟的案例成立产业联盟 , 通过长期的上下游合作形成利益共同体 , 建立稳定的利益共享、合作共赢的协同机制 。
目前 , 国内正在借鉴这一经验不断摸索 , 且取得一些进展 。
产业联盟牵线搭桥 , 推动国产替代和国际合作
邹志飞表示 , 联盟作为一个行业组织 , 主要有四个目标:建立生态 , 产业合作发展、推动国产替代、推动国际合作 。
今年年初 , 中国汽车芯片产业联盟在工信部电子司、装备司的指导下开展了我国汽车半导体产业的供需调研 , 向国内80多家企业征集了供给信息 , 发布汽车半导体供给手册 。
基于此次调研 , 产业联盟首次搭建了完整的汽车芯片完整分类体系 , 并表示并将一直沿用这一体系 , 指导其他工作 。
在调研的基础之上 , 产业联盟开始建立汽车半导体供需对接线上产品平台 , 芯片厂商可以及时有效且持续更新自己的产品情况 , 汽车企业也能借助平台找到各自需要的国产芯片 。
该平台已经于12月初正式启动内部测试工作 , 预计将于明年年初正式开放 。 不过该平台目前主要是面向联盟成员开放 , 未来逐步向联盟外部开放 。
除了搭建平台 , 产业联盟还首发了汽车芯片的网络机制 , 减少国产汽车芯片在测试和使用过程中的经济压力 。 联盟集结中国平安、中国人寿的保险公司 , 与芯片企业、汽车厂商共同协商 , 首创国内汽车芯片保险保障定制方案 , 分担国产汽车芯片在应用过程中上下游的经济风险 , 助力国产芯片尽快上市 。
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