华为|华为造车，败走百度老路？( 二 ) 百度|汽车|自动驾驶

SEA浩瀚架构是首个纯电架构汽车底盘，拥有经过调校的底盘与空气悬挂系统。侧重基础车身的架构，使其受到很多转型造车企业的关注。比如阿里的几何汽车，以及百度的集度汽车。
SEA浩瀚架构的目的是帮助行业玩家降低造车门槛，百度就是看中了吉利的这一特性，利用Apollo向集度输出所有智能化技术，吉利则负责传统汽车部分的制造，二者合作，以期集度赶上已经落后的新造车大潮。
如今，浩瀚架构发布一周年后，合作的企业有7个品牌16款车型。 “交个朋友”的进展，比华为PowerTrain和百度APollo都略顺利。即使浩瀚架构，与传言苹果采用的现代E-GMP平台和保时捷的J1平台存在性能差距，但都是帮助智能车企缩短造车时间，而非类似华为和百度，是要进入新造车的灵魂，这是做车研发平台受欢迎，而智能控制开发平台难找合作伙伴的原因。
所以，类似北汽这种需要灵魂注入，却不能完全接受被某家灵魂控制的车企，就一边与华为合作推出了极狐阿尔法S ，同时又与百度合作推出了共享无人车“Apollo Moon” 。在李强看来， “是传统车企在争夺智能车时代的主导权，以及建立未来智能服务营收的谈判筹码。 ”
百度踩过的坑，华为何时领悟？百度是国内最努力、最坚定看好智能出行的企业之一，相信这点大家都不会有异议。但百度切入智能出行市场有多波折，大家也都有目共睹。
百度最早在2013年开始推动自动驾驶业务研发，最开始积极打造的场景是Robotaxi（自动驾驶出租车）。截至2021年，到“Apollo Moon”已经发展到了第5代。公开数据显示，百度Robotaxi已经运营过40万人次。
而且李彦宏此前曾预测， 2025年Robotaxi单日服务订单将迈过5000万， Robotaxi的成本将是现在快车的五分之一。如今仅有3年时间的情况看，想要实现这一目标，怕是要期待Robotaxi突然爆发的情况出现。
华为倒是很早意识到Robotaxi、Robobus的路线不好走，原华为智能汽车BU、ADS智能驾驶产品线总裁苏菁就曾在公开采访中直言：“打死都不会做Robotaxi ，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’ 。 ”
并解释原因， “Robotaxi是结果而不是商业目标，目前中国打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。 ”虽然百度并不会认同这位被华为最终免职的总监的言论，但百度较早也意识到，除了自动驾驶，很多智能场景可能会在新能源车中更早落地。
比如在车载交互系统研发上，百度也非常努力。
智能座舱是智能车中与用户交互最为直接的产品。智能座舱企业亿咖通与华为、百度、腾讯等巨头企业都有过合作，据亿咖通内部员工杨远介绍，与华为合作过Hi Car的投屏项目，此后华为转为推进自主研发的HarmonyOS智能座舱项目。
而领克09的交互大屏是百度想做的旗舰项目，但这个项目也有腾讯TAI 3.0提供车联网服务，双方为谁来提供音乐、地图等产品争论不休， “在会上争论过好多次，最后吉利总院决定用百度。 ”可能宁愿让四个轮子，都不想让一个软件，杨远形容这种争执，最后伴随着百度投资亿咖通才变得容易解决。
在智能车漫长的发展过程中，合作伙伴存在诸多顾虑的情况并不鲜见，投资控股拿到话语权，也是百度逐步掌握的硬道理。
2017年，百度拿出10亿领投了造车新势力威马汽车。据腾讯潜望报道，当时百度提出期望捆绑Apollo计划落地，蔚来和理想都难以接受智能驾驶、地图等业务都必须使用百度产品的协议，只有威马同意了这一诉求。