货运八年：一场没有终点的技术马拉松( 二 ) 滴滴打车已在出行市场有较大

就这样，货运O2O市场，蹒跚起步。
二、货运告别散兵游勇，但补贴行不通
然而谁都没有想到，本以为货运会是跟打车一样，可以快速规模化复制，现实却给创业中的货运公司们泼了一场冷水。
2015年前后，许多公司都希望用客运O2O模式去解决货运问题，即烧钱补贴，最高峰的时候有200多家公司都在瞄准这一市场，整体市场以每年超过20%速度在增长。
虽然出行和货运，看上去都是交通服务，但问题在于，货运的服务链条和无法解决的痛点根本不是可以通过补贴解决的。
一般来说，在线货运平台主要有两种：一种是简单显示货运需求以及承运人与商户联系方式的信息发布平台。
另一种是促进端到端的货运交易——从下单、定价、预付款、货运匹配、订单追踪、确认付款结算的“闭环”平台。
对于后者来说，遇到的技术困难远比想象中难得多。第一个横亘在面前的便是信息化难题。
张浩是货拉拉现任CTO，曾任饿了么技术副总裁，他在接受采访时曾感叹，与其他O2O平台相比，互联网货运的数智化还有很多工作要做。
互联网货运数智化面临的第一个挑战是“车”、“货”的匹配。
打车市场，人和车都是标准化的，所以可以用同质化的手段完成每一单服务。然而，货运市场，车和货不匹配就装不下。在货拉拉平台上，车辆大的类型就超过17种，货物就更是千奇百态。
第二个挑战是道路限行。在城市道路中，大量存在着货车限行、限高、限重、限轴重，还有一些政策因素，有些路段小货能过去，中货不一定能过，这些都需要数据，让车、货以及环境做精准的匹配。
这是都是行业普遍面临的难题。
当时，许多公司都靠巨额补贴给司机维持着用户量，却没有真正获得用户。这些补贴来自于风险投资基金，风投的钱是有限的，逐渐地，一些公司开始难以为继。
很快，大量公司在那场大战中昙花一现：咕咕速运、一号货的等公司先后折戟。
货拉拉是经历这个赛道起伏的典型代表。
这家公司也曾经在一段时间也被卷入了补贴大潮之中，然而他们团队却认为，如果一味地给补贴，当时引来很多刷单用户，不是平台真正能够留住的人，对于平台、对于真正的用户都是不利的。
在寒冬下，货拉拉也到了生死存亡的时刻，于是，当时的创始团队做了一个决定：停掉给用户的补贴。
这个决定如同断臂求生。因为其它平台还在给用户补贴，货拉拉订单量从日均一千多单跌到了400多单，所有人的压力都很大，但是货拉拉的团队还是相信一件事——要解决真正用户真正的痛点。
但另一面，一项在全球都算得上是无人区领域的货运技术，开始在这家公司悄然诞生。
三、技术突破成为货运“主航道”
互联网货运公司的产品演进逻辑其实并不复杂，那就是如何把货运效率一步步提升至极致。实际上，物流的本质就是从A点到B点的效率游戏。
现任货拉拉产品副总监的罗肇丰是货拉拉最早的产品经理之一。据他介绍，在2014年左右，货拉拉仅是简单的信息撮合平台，效率非常低下，司机需要从海量的订单中挑到与自己车型、距离相匹配的订单。
不过，让大家从线下打电话搬到了线上，虽说产品功能简单，但已经是对这个行业最大的破局了。
2015年-2016年，随着对市场的了解加深以及司机、用户信息数据的积累，货拉拉开始进行精准匹配，帮助司机过滤掉并不适合履约的订单，提升司机效能。
2019年之后，随着算法能力提升，产研团队壮大，算法开始在货拉拉真正全面投入使用，在提升履约效率的同时也能平衡司机、用户的体验。因为算法的使用，司机在完成一单后的等单时长减少，用户也容易找到适合自己货物特性和偏好的车，极大提高了效率。