在价值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)看来 , 如今估值泡沫破裂 , 更像是资本市场和Instacart的一次自我修正 。 去年从Meta跳槽而来的CEO Fidji Simo则在近期接受采访时承认 , Instacart不得不“面对现实” , 并强调降低估值不会损害员工在股权奖励方面的收益 。
不过在Instacart内部 , Fidji Simo这番话并没有完全稳定军心 。 据外媒爆料 , 不少高层和员工都对Instacart的前景感到悲观 , 近期已在私募市场大幅抛售所持有的公司期权 。
自家员工都失掉了信心 , Instacart遭遇瓶颈是不争的事实 。 毕竟国内一众生鲜电商平台的日子也不好过 , 行业大环境急转直下也是业内共识 。
但最令人担忧的是 , Instacart和每日优鲜们 , 采取的是截然不同的运营模式 。 如今两种模式都遭遇困境 , 难道真的没人能做好生鲜电商生意?
众包、前置仓均告失利 , 谁能解生鲜电商成本之困?正如前文所说 , Instacart一直坚持轻资产运营 , 没有自建仓库 , 配送团队都采取众包模式 , 可以说是想尽一切办法经营压缩成本 。
在成立初期 , Instacart甚至没有组建自己的配送团队 。 仅仅为商家和用户提供软件服务 , 商品分拣、配送都有商家承担 , 更像一家SaaS服务商 。 至于Instacart的工作重心 , 都放在开拓商家资源和提高用户留存率上 。
从一开始 , Instacart就和全食超市连锁店、西夫韦、好市多等零售巨头达成合作 。 在当时 , Instacart提出了许多开创性玩法:比如允许用户在不同超市挑选商品合并下单 , 还保证商品价格与线下店一致 。 开放性的系统能最大限度满足用户的不同需求、订单迅速增长 , 和各大商超自然也是合作无间 。
然而 , 在用户和进驻的商家越来越多 , 平台的影响力也越来越大之后 , 利益分配不均、对配送团队缺乏掌控力等问题也愈发突出 。 这些新挑战 , 迫使Instacart作出改变 。
Instacart的早期运费一直固定在5.99美元 , 配送半径也有一定局限 。 为了吸引零售商进驻 , 平台还免除了提供自营配送服务的商家佣金 , 以营收分成的形式开展合作 。 但问题在于 , 不同商家的配送团队质量参差不齐且流动性大 , 甚至对系统的接单、导航功能都缺乏足够认识 。
价值研究所(ID:jiazhiyanjiusuo)认为 , Instacart在资本市场的节节败退 , 最终还得归因于生鲜电商平台的无解难题——成本 。
Instacart在后期逐渐意识到 , 自建配送团队的重要性 。 然而 , 为了维持低价优势、提高用户留存率 , Instacart不敢贸然提高配送费;配送团队虽然采取众包模式 , 省却了正式员工的各种福利开销 , 但仍显著加重了平台的运营成本 , 导致毛利被压缩 。
政策的压力 , 也客观上推高了Instacart的成本 。 在创始之初 , Instacart通过软件向分散于各地的超市配送员、兼职员工派发订单 , 双方没有形成真正意义上的雇佣关系 , 有关部门的监管也相当宽松 。 但随着外包配送团队的出现 , 要求Instacart为派遣员工提供社会保障服务的呼声也变得越来越强烈 。
和Instacart相似 , 国内的生鲜电商平台也饱受成本之困 。 但和Instacart主要受制于人力成本不同 , 国内的平台压力更分散:前置仓等固定资产的运营成本 , 还有营销、获客成本 , 都带来了异常沉重的压力 。
早在2019年每日优鲜、叮咚买菜大肆扩张的时期 , 就有分析师为它们算过这本账 。 以北京为例 , 一个前置仓的日常运营成本接近5万/月 , 包括租金、摊销的建设成本、人力成本、水电等基础费用 。 前面两项成本相对固定 , 而且越是发达的城市、地区成本越高 , 基本没有压缩的空间 。
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