罗永浩|高德聚合打车两宗罪:撇清安全责任,低价“坑惨”司机( 三 )


虽然高德打车在阐述商业模式时 , 坚称与网约车平台属于合作关系 , 不参与平台对司机的抽成 , 只是向网约车平台收取信息服务费 。 但问题是 , 网约车平台最终还是把信息服务费算入司机端成本 , 导致了抽成比例较高 。 高德打车看似不参与抽成 , 实际上是抽成的受益方 。
为了减轻司机成本压力 , 高德打车成立了免佣联盟 , 在特定时期向网约车司机释放免佣权益 。 例如 , 在元旦节期间高德打车联合免佣联盟合作网约车平台为司机免佣 , 12月24日、25日 , 12月30日至新年1月1日 , 免佣活动将累计覆盖超过100个城市 , 累计免佣时长最长可达52小时 。
对于吸引新司机 , 提升平台运力 , 高德打车免佣联盟甚至还推出新司机100单免佣卡 , 凡未注册过高德打车免佣联盟合作平台的新司机 , 自注册成功之日起 , 连续20天 , 天天享受前5单免佣金 。
不过 , 在司机看来 , 免佣无法从根本上解决压力 。 “高德最大的问题还是价格太低 , 在乘客端补贴较多 , 而平台返利较少 , 造成同样的里程高德打车却少了很多钱 。 ”特别是早高峰免佣期一过 , 平台内特惠订单较多 , 挤压了司机的利润空间 。
有网约车司机称 , “免佣有啥用 , 高德平台内价格高的订单较少 , 爆单也多是小单子 , 免抽佣下来和滴滴差不多 。 ”其实司机要的不是免佣 , 而是运价提升 , 这样司机的收益才会更多 。
在上海地区从事网约车职业的王勇(化名)透露 , 上海地区滴滴每公里两块多 , 高德每公里还不到两块 。 以50公里为例 , 在滴滴平台司机端能到手200元左右 , 但高德150元左右 。 据他观察 , 在上海跑滴滴的司机较多 , 跑高德打车的多以私家车和对公为主 。
在部分时段 , 王勇也会注册高德打车跑单 , 高德聚合打车的抽佣比例在20%到30%之间 , 甚至有时高于其他头部网约车平台 。 不只是价格低和抽佣高问题 , 高德打车聚合模式在扣车时 , 也不会为司机垫钱报销 。
多重生态疏漏加剧了从业者对高德打车的信任流失 。 “免佣时段都不做高德 , 其他时间坚决不做高德 , 高德平台低价抢客 , 严重扰乱网约车市场价格 。 ”从业者认为 , 现在网约车价格战 , 一定程度上是高德造成的 , 乘客端价格确实便宜 , 但司机收入偏低 。
另外 , 或是看到聚合模式的安全隐患和利润较薄 , 高德打车也在开始尝试布局自营打车业务 。 去年 , 高德上线自营网约车品牌火箭出行 , 火箭出行的运营主体是北京利通出行科技有限公司 , 为高德软件全资子公司 。 业务模式上 , 火箭出行与其他网约车平台相似 , 提供经济型、优享型、六座商务、豪华型等用车服务 。
先以聚合打车积累运营经营 , 然后亲自下场抢食网约车业务 , 火箭出行浮出水面也被市场看作是高德全面参与网约车竞争的信号 。 在高德偏佛系的战略打法下 , 火箭出行给行业带来的价格战隐患也不容忽视 。
聚合打车模式的本质是流量撬动资本 , 资产轻且成本可控 。 高德打车虽然声称不以盈利为目的 , 但当寒气吹向消费互联网 , 高德打车也不得不把利润的议程前置 。
据报道 , 2022年高德打车的日接单量达到600万单左右 , 扣除C端补贴和B端让利后 , 毛利已经为转正 , 但高德相关负责人表示总体并未盈利 。
【罗永浩|高德聚合打车两宗罪:撇清安全责任,低价“坑惨”司机】对于聚合打车平台而言 , 合规率与网约车平台相比本就处于弱势 , 考虑盈利之前 , 更应该把安全责任、合规运营摆在首位 。 高德打车如此 , 其他聚合平台也是如此 。