车和家,李想创业的故事 _生活百科

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从曲折的造车之路，到首款量产车型“理想智能ONE”的发布，虽然车和家都贴上了“科技”和“智能”的标签，但如何赢得市场，如何满足产能，如何持续获得资本支持，作为造车新势力，还有待市场检验。
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采访人员|杨凡编辑|安心
经过一段时间的波折，车和家又上路了。
10月18日，车和佳在北京正式发布“无里程焦虑智能电动车”——“理想制造ONE” 。这是一款豪华中大型SUV，以家庭用户为主。这款车补贴前价格不到40万，只提供一个版本一个价格。
车载电源供电的电动汽车最大的痛点是电池续航能力。消费者的焦虑不仅仅在于电池能维持车辆行驶多长时间，还在于没电时如何充电。车和家“理想智能ONE”的主要标签是“无里程焦虑”，其解决方案是通过快充、慢充、加油三种供能形式采用增程电动技术发电。这也是汽车和家庭赋予这款车的最大卖点。
车和佳在发布会上宣布，通过大容量电池组与大功率增程式发电系统的高效合作，理想智能ONE可实现700公里以上的综合NEDC续航里程，城市工况续航里程超过1000公里。
目前市场上常见的新能源汽车一般包括纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池电动汽车。其中，增程式电动车最为罕见。与中国造车新势力蔚来、威马、百腾、小鹏相比，最早发布的车都是纯电动汽车，中国最早的车都是制造ONE的理想之选，但都走了增程式的“非主流”道路。即使在中国整个新能源汽车领域，正式推出增程式电动车的车企也屈指可数。
简单来说，增程式电动车可以在纯电动模式下实现所有动力性能。当车载充电电池无法满足续航里程要求时，可以开启车载辅助发电装置为电池提供电能，延长续航里程，而辅助发电装置则需要汽油提供能量。本质上，这是一个串联混合动力。
增程式电动车在中低速行驶时会比普通燃油车更省油，最高节油率超过50%，续航时间更长。缺点在于高速行驶时油耗较高。在汽车和家庭大会上，宝马X5和特斯拉MODELX与理想的智能ONE进行了对比。理想智造ONE在城市油耗和综合工况方面有很大优势，但宝马X5在高速油耗方面胜出。

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图片来源：理想智造ONE发布会
车和家成立于2015年7月，截至目前披露的融资额已达57.55亿元。车和家创始人兼CEO李翔，是80后创业者的领军人物。车和家是李湘的第三次创业。在此之前，他创办了泡泡网和
-gid="1506894" qid="6527569604519138564" mention-index="0">汽车之家，后者于2013年在美IPO，市值一度突破100亿美金。不过，在资本裹挟下，李想及汽车之家其他核心高管先后离开。
车和家原计划的首款产品是一款解决短途出行需求SEV，定位低速电动车，计划打入共享汽车市场。车和家的首期生产基地也以生产SEV而建设；第二基地计划投资30亿元，规划产能10万辆，用于生产满足中长途出行需求的大中型SUV。
但今年3月份，车和家与滴滴达成战略合作后，李想即宣布，定位于低速电动车的首款车型SEV项目，因政策原因暂时被搁置。车和家此后将主要精力放在SUV项目上。
而原本为SUV规划的第二基地也暂行搁置，车和家选择将SEV产线进行改造以供SUV车型的生产。这堪称是车和家造车路上的一大挫折。当时甚至有业内人士认为，SEV项目的失利或将直接导致车和家错失行业“风口期” 。
“理想制造ONE”是车和家的首款量产车型，将于2019年4月上海车展开始接受预订，并计划于明年第四季度批量交付。相比于已经美国IPO的蔚来和今年面临交付大关的威马、小鹏、奇点，李想执掌下的车和似乎有点“迟到” 。
“新造车真正交答卷是在2020年，这个世界上能做出一辆车的人多了，做出后能卖出去才是关键”，李想认为，新造车品牌只有一次出牌的机会，自量产之后的2年内只有销量达到5万才可能赢牌。
那么，已经开始出牌的车和家将如何赢得市场，如何产能如何满足量产需求，如何继续获得资本支持？李想接受了全天候科技在内多家媒体的访谈，以下是主要内容（经全天候科技删减、编辑）：
押注增程式电动车媒体：现阶段传统车企还只是尝试一下增程式电动车，车和家为什么赌这个？
【车和家,李想创业的故事】李想：我们相信用户的需求决定一切，传统车厂为什么不去做？其实挺简单，哪怕今天，他们做电动车也没有认真做。
媒体：对于车和家来说，增程式的形式是一个长期坚持的路线，还是一个过渡路线？
李想：从长远来看，到2030年，在新能源车这一块，我认为其实串联式的电动和纯电动车会各占50%的市场。我们接触的非常多的厂商都会陆陆续续地转到串联式为主的方式。日本的车企以串联式为主，他们是从日本市场的小车市场开始的。还有更极端的，马自达前两天公布，认为未来只有5%是纯电动，剩下95%他们希望是串联式的动力形式。这是长远的一个市场判断。
电池产能和供给也是其中一个媒体题。大家算一算锂电池，以及现在已知的矿的整个存量，你就基本上能算出来整个电池到底能产出来多少。它是稀有的材料，这些材料在全球的储备量很清楚，一些原材料的价格没有下降，反而在飞速地上涨，因为需求比较大。
所以，这是长远的方向判断。
媒体：车和家自建工厂和生产资质进展如何？
李想：在工厂和生产资质方面，里边有太多的细节问题，我们现在还不方便详细解答。但是我们的工厂针对SUV的四大工艺已经完全准备就绪了，明年年初就开厂投产。由于是新工厂、新工人、新的车型和新的供应链，爬坡周期留了三个季度，时间比较富余，可以避免出现特斯拉早期交付的问题。我们实验周期也留了超过18个月，时间比较充裕，留那么长时间就是典型的我说过的：我们看到别人趟过的坑，我们不能再趟了。生产方面，我们肯定不会用代工，百分之百是我们自己生产。
预计2020年销量达5万，实现盈亏平衡媒体：你曾说，对于新造车品牌来说，只有一次出牌的机会。现在大多数新车品牌都到了量产、交付阶段。销量要达到什么水平才能赢牌？
李想：2年之内销量至少做到5万辆，就是从第一次量产往后推24个月，最后的12个月要能做到5万辆。
媒体：就车和家来说，卖出去多少辆车才能达到盈亏平衡点？这需要多久能实现？
李想：一年5万辆可达盈利平衡，后年（2020年）实现。
媒体：这次新车发布会上，车和家强调了“理想智造ONE”这款车的产品优势及对应的价格竞争力。可以说高性价是它的一项策略吗？
李想：我们从来没讲过性价比，我们认为（配置高、售价低）是应该的。今天你买一辆豪华中大型SUV，算上购置税，总价差不多100万，但其实这100万中有大约30万是税，30万是利润，只有40万是车价。所以贵是价格畸形造成的，不是因为实际就该这么贵。
我们车的成本跟他们没有区别，但我们认为没必要卖那么贵。现在的商业效率太低了。豪华品牌只是4S店和整个销售的消耗就在其售价中占比25%，这是一个什么概念？
媒体：盈利模式方面，你说车和家主要靠卖车获利，不靠售后及软件等服务赚钱，这看起来是不是很没有想象力？
李想：作为消费者来说，买完车以后你还愿意继续付钱吗？苹果目前还有80%的利润来自硬件。在销量没起来的时候，我们讲生态也没用。又有多些软件公司愿意进入这个市场？我们车卖的再多，就算是一年10万量（好了），对于软件开发者来说，也是个很小的量。
我不相信靠软件能赚到钱这个事。很简单，一个软件要想赚钱，最主要的是跟用户接触的时间。用户在车上的时间再长，一天内也不会超过他花在手机上的1/5的时间。在车上靠软件赚的钱，肯定不如手机多。举个例子，卖一台我们的车，相当于卖大约400台小米手机（按照小米平均单个手机的价钱），我们最后可能只赚了一台手机卖软件的钱，我们不是有毛病吗？
媒体：如果拿智能手机行业类比的话，车和家更像小米还是更像苹果？
李想：苹果。我们希望能够变成汽车领域的苹果。
媒体：车和家是互联网公司还是硬件公司？如果定位互联网公司，似乎可以获得更高的估值。
李想：我们把自己定位为一家科技企业，我们本身也是以科技企业的方式来管理的。
短期不上市、不站队媒体：造车是一个很花钱的事，未来没有新一轮的融资计划？会IPO吗？
李想：我们是一个用钱效率很高的企业。因为汽车之家第一次融资就是IPO，之后再也没有融过资，上市的时候已经有10几个亿利润。车和家也会继续延续这个优势，做汽车确实会花很多钱，但是我们现金匹配很好，这个大家不必担心。
我们短期没有IPO计划。比如，我创办的另一个公司——汽车之家，它不是业内最早做汽车网站的，也不是最早IPO的，但最终它做到了更好的成绩，所以IPO车和家不着急。
媒体：巨头BAT非常喜欢在造车项目上做一些投入，一些新造车势力也已经引入BAT的投资。车和家怎么看站队这个事？
李想：我觉得站不站队都是一种选择，没有什么对错之分。从智能手机来看，成功者都没站队，但手机里面有很多站队的都死了，或者活得生不如死。硬件是自己能够独立存在的，这个跟以往不同，我认识几个站队做手机的项目全完了。我想我们至少不会那么早去站队。
媒体：当下是资本寒冬，造车又是一件很花钱的事。那么在融资时，你怎么权衡创始人对企业控制权的掌控，以及与外部投资人的关系？
李想：我会控制董事会，这是不能谈的条件，董事会必须是我来控制。所有的投资人都明白，在这么复杂的一个创新型行业中，如果这个公司没有创始人，只靠一帮职业经理人，历史上从来没有成功过一家企业。任何一个行业都是，包括手机。并不是说拿了一堆钱交给职业经理人，这个企业就能成功了。历史上，中国、美国、欧洲这种事情从来没有发生过。
媒体：是否存在这样一种可能：虽然李想不是车和家的最大的股东，但一直在掌控这个企业？
李想：我一直是车和家最大的股东，以后也是最大的股东。