2014年|苹果“泰坦”计划与韩国电子元器件供应商呈现两极化( 二 ) 2014年

有意思的是，除了部分“不怕死”的韩国电子元件供应商，想要搭乘苹果“泰坦”计划这辆风险与机遇并存的“暴富”快车之外，汽车圈内几乎所有车企，以及动力电池供应商都不太待见苹果这位有钱但傲慢的金主。
对于“泰坦” ，全球车企避之不及
对于苹果汽车什么时候能量产，即便是到目前为止也依然扑朔迷离；对于苹果会选择以什么方式造车却是早有定数。众所周知，苹果希望把它在消费电子领域的研发生产模式复制给“泰坦”计划，自己全权把控技术，并且将生产交给代工方。
在小雷看来，苹果造车模式在思路上并没有什么问题，只是它一直以来都找错了合作对象。

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从思路上来看，苹果“泰坦”计划想要制造的是一款高度智能化的电动汽车。事实上随着新能源汽车的发展，汽车的车体结构相较于传统燃油车而言已经得到了大幅简化，因此车企在研发新车时往往会将研发精力向智能化倾斜，这就是所谓的“软件定义汽车” 。
在软件定义汽车的时代，汽车车体的硬件架构已经很难成为消费者重点关注的目标，因此苹果更加注重自动驾驶方面的研发也相当合理。此外，在软件定义汽车的时代，高度同质化的汽车硬件衍生出了大量拥有先进硬件技术的汽车代工方。
【2014年|苹果“泰坦”计划与韩国电子元器件供应商呈现两极化】小雷认为，苹果想要复制的代工模式极有可能成为未来汽车制造业的主流模式。然而，苹果“泰坦”计划在生产制造方面的问题在于，它想要找的并非汽车代工商，而是拥有百年汽车底蕴的车企。

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事实上苹果为了它的造车大计，至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众、现代在内的6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。小雷认为“泰坦”计划之所以会进展缓慢，主要是因为它在这些汽车巨头那里耗费了太多的无用功，吃了太多的闭门羹。
站在人性的角度上来看，苹果之所以会在众多车企巨头面前吃闭门羹，其实很好理解。这些老资历的传统车企就像是一群有着绝对权威的前辈，而此时的苹果还只是一个初出茅庐的新兵。
想要一群老资历的传统车企毫无发言权地去听一个新兵瞎指挥本身就不现实，毕竟传统车企不是专业做代工的富士康，它们也是有追求，要面子的嘛。
要知道，进行智能化、电动化转型才是传统车企唯一的出路。与对技术严格保密的苹果代工合作无论是对车企自身的产业而言，还是品牌价值来说都不会有太大提升，所以这样的合作模式显然不是汽车巨头们想要的。

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汽车制造业作为重资产行业，产能是一家车企赚钱的重要指标，而苹果想要寻求合作的顶级车企本身就产能紧张，它们为了提升产销量巴不得24小时全天候开工，哪里会有多余的产能来给外人代工呢？代工占用产能，并且利润又相对不高，所以车企给苹果代工得不偿失。
最后还有一个最现实的问题，那就是钱。代工无异于帮别人打工，对于顶级车企而言，给别人代工的盈利能力远没有自己研发、自己造车强。自己就可以造车，为什么还要去给别人代工呢？关于当老板和打工之间该怎么选，想必广西南宁那位“这辈子不可能打工”的周先生最后发言权。