集卡|对话西井谭黎敏：换电无人驾驶是港口刚需，1 月订单量已超去年总和( 二 )

出于安全考虑，西井科技换电版Q-Truck采用的则是侧方换电的模式，也不再需要人工换电。

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这是无人驾驶商用车辆首次采用舱内侧换电池的模式，此前，市面上几乎所有的商用车换电，大多都采用后背式换电。
根据介绍，侧方换电的好处，一在于电池有设备舱保护，有防水或降低其他潜在风险的能力，二则是由于在舱内固定了电池所在位置，因此在使用过程中车辆的加减速等操作，对电池以及充电接口的冲击震动影响就能大大减少。
务实派而从西井科技自身的角度看，谭黎敏认为，一旦有了换电站和中转堆场，新能源重卡的运营范围就能从原本的封闭场景逐渐拓展到200公里的场景，再逐步拓展至400甚至600公里的场景。
西井科技的业务主要分为“智慧大宗物流板块”与“智慧大城运”两个板块，前者以集装箱物流为载体，面向海港、河港、铁路/公路无水港等场景，“智慧大城运”则主要瞄准城市数字化升级与转型的数字化城市运营治理。
但据谭黎敏透露，当下西井科技仍是比较专注于以集装箱为中心载体的物流场景，“无非就是会从海港转向铁路港，再转向公路港做一些横向的延伸”。

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因此，西井科技除了发布换电版无人驾驶Q-Truck，还推出了换电有人驾驶网联卡车E-Truck，并不只跟“无人驾驶”较劲。
从充电到换电，从无人驾驶到有人驾驶，实际上西井科技一直贯穿着这种“按需应变”的风格。
2015年创立之初，西井科技主要是在研发类脑芯片，后来则从商业落地的角度开始转向人工智能的应用端，选择直接以下游市场的需求来定义自己的产品。
事实上，在创业之初，谭黎敏团队的出发点，就是希望能够利用人工智能技术，在帮助人类提高生产效率的同时，找到AI实现潜在商业价值的机会。
在他看来，AI的本质在于解放生产力，当思考要如何解放生产力这件事本身的时候，一个场景就非常自然地被推导出来——生产领域。
通过对传统制造业做了大量调研，并结合市场需求和自身的技术特性后，西井科技看到了港口自动化升级这个切入口。
2016年，西井科技基于自研的算法和芯片，以计算机视觉技术来分析视频流信息，落地了一套帮助港口自动化理货的智慧理货系统，做到通过摄像头识别集装箱的箱号、箱型、装卸提箱等状态。
随着之后和港口客户的持续沟通，西井科技发现，在集装箱物流场景，无人化的水平运输系统将成为其中至关重要的一个环节。
于是在2016年11月，西井科技就组建了自动驾驶团队。

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所谓水平运输系统，指的是集装箱在港口内从岸桥-集卡-桥场-闸口的运转过程，其中集卡部分包括集卡/跨运车/AGV，也分为内集卡和外集卡。
根据日前汉能投资集团和36氪联合发布的《中国自动驾驶行业研究报告》，目前我国拥有港口近100座，其中大型港口十余座，港内用于集装箱运载的集卡约2万台，但其中落地了自动驾驶集卡的港口仅有13个。
报告预测，随着自动驾驶技术的成熟，引入自动驾驶集卡车的港口增多，自动驾驶集卡的起销量将稳步增长，预测到2023年，国内港口码头自动驾驶集卡车销量将超5000辆，市场规模约为50亿元。
港口无人驾驶集卡有广阔市场增长空间，同时传统的跨运车和AGV也各自存在着不少硬伤，让西井科技觉得AI可在此实现落地突破，而自动驾驶，则成为了人工智能在水平运输环节的典型应用。