2019年杭叉的单位运输成本是合力的4.8倍，运输费用占销售收入的比例比合力多2.2%。当然，杭叉一度在利润方面有优势。
杭叉集团对此作出的解释，恰好印证了老冤家提前一步进行了全国布局：
安徽合力除股份公司位于安徽合肥外，还在湖南衡阳、陕西宝鸡、辽宁盘锦等多地设有整车生产、装配基地，能就近发货，运输费用相对较低，而发行人整车生产、装配全部位于浙江杭州，就全国大部分地区而言，运输距离较远。
既然设立多个生产基地可以大幅降低运输费用，提升利润水平，竞争对手为什么不有样学样？原因很简单，看看都容易，其实耗体力。异地设厂没有想象中那么容易，投资大不说，每个区域要积累相当的订单数量才能抵消运费的节省。
建厂一两年，加上至少三五年的培育期才能达到量的均衡点，真正产生效益可能是多年后的事情，还要市场增长的配合。在这之前，需要忍受利润率长达数年的下滑，没有战略眼光和很大的魄力，很难作出这个决定。


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主动进行价格战 竞争对手可能来自火星
2021年三季度，大宗商品涨价潮涌，叉车行业受到波及。
三季报显示，安徽合力经营性现金流毛利率下降至16%，经营活动现金净流量仅剩0.74亿元，同比下降89.50%。
是不是竞争能力变差了？
其实不然。
我们注意到，2021年前三季度营收118.20亿元，同比增长30.30%，增速高于2020年前三季度的21.20%，也高于2019年前三季度的0.31%，而且企业的有息负债率2021年前三季度仍旧不到20%。
这说明企业很可能是主动选择进行价格战，在行业困难期，抢占更多的市场份额。
只有在公司财务健康的情况下，才能够支撑这种做法。
部分竞争能力较弱的企业，在钢材成本上升的过程中面临成本与营收的夹击，可能会退出叉车市场。
龙头为了抢占市场而实行的低价策略并不会是常态，随着原材料成本的改善，和价格战的结束，安徽合力的毛利率一定会回到常态。
2020年全球十大叉车企业中，安徽合力是排名最高的中国企业，可惜未能挤入全球TOP5。
日本的丰田工业以126.7亿美元的营收和26.55万辆的销售占据第一；德国的凯傲以69.2亿美元的营收和19.83万辆的销量位列第二；安徽合力以19.3亿美元的营收，与22.07万辆的销量位居第七。
以平均单价来说，丰田叉车的均价约为4.77万美元/台，凯傲均价约为3.49万美元/台，排名全球第六的海斯特耶鲁均价也有3.28万美元/台，而安徽合力的均价仅有0.87万美元，是丰田的18%，凯傲的25%，海斯特耶鲁的27%。
这种价格差异，有两种原因。
一是合力叉车在重型、高品质的叉车上并未得到市场完全认可，销售量有限。一般低吨位的没啥问题，但到了高吨位上，市场还是认国际品牌。
叉车搬运的吨位越重、提升高度越高，叉车的价格越贵、利润越高。
目前国内市场国外品牌仍占据10%的市场份额，主要是重型叉车。国内品牌卖几台的利润还不如国外卖一台。
好在安徽合力的重型叉车吨位已达46吨，实现了从无到有的突破。
中国企业一开始走的就是性价比取胜的路子，跟其他行业一样，国产叉车靠着超高性价比，进行国际化。对比国内外同水平叉车，国产价格普遍便宜30-50%，竞争优势明显，出口潜力大。


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出口数据验证了国产品牌的价格优势。根据工程机械工业协会统计数据，2010年我国出口叉车数量仅为2.41万台，2020年出口为18.17万台，年均符合增速超过20%。

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