证件照|余承东真正上位，距离华为造车，最早今年最晚5年后？证件照

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华为造车的概率，随着“王军停职”的网传信息，变得更大。
虽然现在华为还没开始直接造车，但目前已经有了多种入局模式。从华为汽车的主营业务来看，第一种是华为HI模式、第二种类似Tier 1的零部件供应商模式、第三种就是华为智选车模式。
而王军主管的是HI模式，还有汽车零部件的业务；余承东，主导的则是智选车模式。两者所涉及的品牌产品，王军对应的是极狐阿尔法S 华为HI版车型、阿维塔11等车型，以及汽车零部件业务，这几年的进展，不算顺利。
余承东负责的智选车模式，问界2022年累计交付7.5万辆，而且后续还有江淮、奇瑞等大厂选择与其合作。两个人，两个发展模式，哪种更适合华为，虽然官方没有明说，但局外人来看，肯定是余承东的这套模式，更适合近几年的华为汽车。
接下来，如果余承东独掌大权，之后的华为汽车，会如何发展，成了业界比较关心的问题。
华为的路线选择，余承东稳了？
外界看待这次“王军停职”的网传消息，可能都会往一个方向上引“长期以来的内部路线PK”的结局。王军反对华为造车，而是主导与车企之间的合作关系，投入大量成本放在ADS自动驾驶方案的落地，以及各种测试上。而实际上，这更像是华为汽车业务板块的路线选择。
关于现存的汽车业务，华为内部分歧很大。
一方面，是做新时代的Tier 1 ，给车企提供硬件，以及全家桶式的智能驾驶解决方案。但尴尬的局面，是这种方案，前期投资巨大但后期回血能力不算强；打个比方（价格仅作为参考），一台车，售价30万左右，那么华为提供的一套全家桶解决方案最后能赚取3-5万左右的利润，这种利润对于华为来说只能算“薄利” ，既然是薄利，就得多销。

那关键问题， “销”的不多。阿尔塔今年1月份销量，不足300台，北汽极狐阿尔法S ，今年1月份也总共只售出了不到700台，那么即便都是华为HI版，这个数量也不算大，回本的能力也不够强。而汽车业务，是华为最烧钱的部门，一年投入的费用大概能花掉十几亿美元。再有，华为智能驾驶关键人物苏箐的离职，更是让这个业务板块不被看好。
相比之下，与更多车企深度合作、盈利捆绑的智选车模式，除了提供零件与解决方案外，还在产品设计、营销、销售渠道等方面全面参与。从设计，到营销，华为全发面介入的模式，确实要比HI模式更容易赚钱。但依旧看不到盈利的可能性。
这么理解，华为汽车业务的两条发展路线，两个共通点：都很烧钱、目前都没盈利。

第一种，和小厂家合作，走量不容易，短期内无望实现；汽车大厂不选择与其合作，可能是考虑到以后不会被关键技术“卡脖子” ，选择自研的占多数。而第二种，理解为华为“间接”造车即可，华为负责一切车型的主导工作，而车企只负责造车。