华为与大众成立合资公司:无奈之举还是另有所谋?
一个是全球汽车业的巨人 , 一个是全球电子通信行业的巨人 。 这样的两家企业 , 无论产生什么样的联系 , 都是备受瞩目的 。
根据德国媒体《经理人杂志》的报道 , 德国大众汽车已经与中国华为就收购华为自动驾驶部门一事 , 进行了长达几个月时间的谈判 。 如果最终谈判达成 , 交易价格将会轻松超过百亿元人民币 。
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随后 , 国内媒体《界面新闻》也报道称 , 双方的确在洽谈当中 。 大致的合作形式是 , 双方成立合资公司 , 该公司由大众出资并控股 , 而华为提供技术 , 成为大众的tier1(一级供应商) 。
曾经在去年因为言论不当而被调离 , 今年年初离职的原华为汽车BU智能驾驶产品线总裁苏菁 , 被传将会出任新合资公司的负责人 。
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也就是说 , 相当于华为将苏菁原来所带的自动驾驶部门剥离了出来 。 从苏菁的离职时间点来看 , 大众与华为的合资应该已经是八九不离十的事情 。 这与当初华为剥离荣耀 , 荣耀品牌负责人赵明离职后出任新公司负责人的操作手法几乎一样 。
这或许也可让华为原本暧昧不清的“造车”思路变得略微清晰一些 。
华为内部对于“造车”的态度一直以来都分为两派 。 以原车BU部门为代表的“不造车派” , 主张的是把控自动驾驶这类的核心技术 , 做好方案供应商的本分 。 “造车派”则是余承东的消费者BG部门 。 在余承东接手车BU后 , 他们希望在失去了手机业务后 , 能够利用手机业务残存的资源 , 在汽车业务上重拾荣光 , 再造一个华为汽车品牌 。
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两个派系的思路不同 , 向外界释放的信号也不同 。 华为官方口径几次三番地强调“不造车” , 但细心的人就会发现 , 余承东在各种场合都强调与赛力斯的合作 , 要卖多少车 , 但从未提过“不造车” 。
所以在与金康赛力斯合作了SF5之后 , 余承东又硬是整出了一个新品牌——AITO傲图 。 明眼人都能看出 , 没有任何赛力斯基因的AITO问界M5 , 完全是华为“造车派”主导的一次尝试 。 只不过时间仓促和试水的原因 , 华为改造的部分基本仅限于车机和电机 , 而没有触动更深层次的动力系统、辅助驾驶软硬件等 。 其实 , 距离“真·造车”也就只差捅破最后一层窗户纸了 。
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话题有点扯远了 , “造车派”不是这篇文章的主角 , 我们还是要说回“不造车派” 。
不管车卖得如何 , “造车派”好歹踏出了“真·造车”的第一步 。 但“不造车派”面临的问题可能更多 。
首先是卡脖子的问题 。 华为车BU掌握的自动驾驶技术的确是强悍无比 , 但是自动驾驶所需要的MDC核心芯片依旧是华为的心病 。 在老美的制裁未结束前 , 华为在芯片的供货能力上始终是有被卡着脖子的风险的 。 虽然车BU业务现在可以小批量供货货 , 但是一旦大规模量产 , 供货能力就是一个大问题 。
真正搭载华为“满血版”方案的极狐S华为Hi版自从去年上海车展亮相后 , 直到现在仍未能量产交付 。 芯片问题或许就是其中一个重要的原因 。
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其次是国内合作厂商的态度问题 。 去年掀起的“灵魂与皮囊”之争 , 已经反映出部分汽车大厂的态度 。 另一方面 , 华为的供货能力以及自带的舆论流量也是大厂们担忧的原因 , 选择与华为合作 , 一旦后期供货不足需要更换供应商 , 将会面临华为粉丝们滔天的质疑 。
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