自游家NV：挑战硬件级的“常用常新” 智能电动车基于全新的电子架

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智能电动车基于全新的电子架构和车辆开发模式，具备“常用常新”的特性。这种迭代能力尤其体现在智能驾驶辅助领域，新车在量产交付时预埋大量的高端硬件配置，随后以付费软件包的形式，通过OTA把新功能开放给消费者。
值得一提的是，功能升级的软件包不是强制购买项目，支持功能落地的硬件配置却是打包出售的。这种新模式具备两面性：整车预埋高级别硬件可以让用户吃“后悔药” ，随时购买软件包就能享受最新的驾驶辅助系统；但反过来看，那些日常只需要L2级别辅助系统的消费者，却为那些用不上的、成本更高的硬件配置买了单。
有没有一种可能性，智能电动车的「常用常新」不再强制打包出售硬件，而是在用车生命周期里，随着需求的变化而进行软硬件的升级？自游家NV给出了一个新的方案。

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硬件上车与技术迭代的时间差
大家有没有想过一个问题，我们为一辆智能电动车支付了最先进的硬件价格，却不一定能用上最先进的功能。这种情况并不少见，导致这一问题的原因也是多方面的。
2020年3月，工信部发布《汽车驾驶自动化分级》，正式明确了L0-L5驾驶自动化分级；同年，多家高精地图供应商获得资质许可，在全国一二线城市逐步开放高精地图。有了客观条件支持，一些智能电动车在2020年底开始向用户付费开放基于高精地图的领航辅助驾驶系统。
但事实上，这一年智能电动车市场陆续发布的领航辅助驾驶系统，其依托的硬件技术早在1-2年前已经上车配备。不少车企选用的是MobileyeEyeQ4架构，支持L3级别驾驶辅助系统， 2018年开始量产交付，是当时业内最为先进的智能驾驶方案。为了与EyeQ4架构搭配，厂商还会选用同时期较为高端的高清摄像头、毫米波雷达等视觉感知硬件。

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这就有了我们看到的时间差：用户在购买新车的当下不能获得完全开放的成熟技术，高价购入的高端硬件配置没有用武之地；随着功能开发成熟、法规监管支持，用户终于通过OTA解锁了新功能之后，智能硬件市场却已迭代，推出了算力更强的芯片、识别效果更好的摄像头、雷达，等等。
也就是说，智能电动车的「常用常新」仅限短短几年，而且用户能够体验到的「最新」，往往不是这个行业技术发展的「最新」。
供应商量产与硬件上车的时间差、新车量产与功能开发的时间差，迫使车企追赶供应商节奏，迭代的主动权不完全掌握在车企手上。与此同时，消费者也很难像以前一样按需购买配置，为了让超前支付的高端硬件发挥作用，只能每年加钱升级最新的软件包。

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让硬件也能「常用常新」
为了追上行业的日新月异，很多新品牌的做法是加快新车研发，让新车上市节奏紧跟智能硬件的更新节奏。以目前的行业发展来看， 2-3年就会经历一次芯片算力和硬件技术的全面迭代。
但是， 2-3年显然不是消费者换新车的年限和节点。要真正在体验上紧跟行业的技术发展，更好的办法不是通过软件升级或者频繁换新车，而是让一辆车的硬件也能持续迭代。
新造车品牌自游家汽车在首款产品自游家NV上做了一次创新性的尝试：支持全新硬件付费升级。