【文/道哥说车听风吟】端午节之后的首个交易日 ， 自动驾驶驾驶板块在资本市场中的表现令人啧啧称奇 ， 据同花顺iFinD数据显示 ， 当日100家自动驾驶概念股中 ， 约70%实现股价上涨 ， 其中包括万集科技、浙江世宝、万安科技、华锋股份、安凯客车等多股涨停 ， 板块大涨2.5% 。
从消息面来看 ， 此轮自动驾驶概念股大涨或许与政策突变息息相关 ， 根据深圳人大常委会发布的2022年立法计划 ， 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》赫然排在第一位 ， 而且管理条例已经过了发布前的三审阶段 ， 距离正式出台只差临门一脚 。

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而这部条例 ， 正是关于对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件 。 中国银河研报指出 ， 深圳率先破冰 ， 智能网联汽车法律空白问题有望取得突破并带来示范效应 ， 国内自动驾驶行业将迎来L2+到L3-4级飞跃 。
即将合法？自动驾驶不再处于尴尬局面
据了解 ， 《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》 ， 共10章60条 ， 涵盖了从智能网联汽车自动驾驶的定义、市场准入 ， 到路权、权责认定等方面的具体规定和管理办法 。 该条例是全国首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件 ， 一旦出台 ， 对已经达到有条件自动驾驶的车型合法上路扫除政策障碍将具有重大意义 。
近年来 ， “自动驾驶”无疑是一个极为火热的科技词汇 ， 与此同时包括第三方自动驾驶解决方案提供商以及整车制造商 ， 在这一方面均不断加深布局 ， 喊出“超越特斯拉”、“实现L3、L4自动驾驶（特定条件）”的例子比比皆是 。 但由于自动驾驶法规一直存在不少空白区域 ， 责任划分难以确定以及硬性的技术条件等 ， 国内自动驾驶大多被定义为“智能驾驶” ， 而所谓的L3级自动驾驶（有条件自动驾驶）更是处于尴尬局面 ， 高阶自动驾驶在国内往往被称之为“L2+级智能辅助驾驶” 。

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而此则首个对L3及以上自动驾驶进行概述的条例 ， 无疑为国内自动驾驶领域的进一步发展创造了法律条件 。 中国银河研报指出 ， 国际比较来看 ， 技术层面 ， 我国自动驾驶发展水平和美欧国家相比差距已经不大 ， 但美欧国家的立法推进速度通常快于自动驾驶技术的发展速度 ， 相较而言 ， 我国自动驾驶立法相对谨慎 ， 基本与当下技术发展水平保持一致 ， 部分领域还存在一定的滞后性 。
值得一提的是 ， 此前梅赛德斯-奔驰已经在德国相关部门的批准之下 ， 持证上岗L3级自动驾驶 ， 梅赛德斯-奔驰的高级自动驾驶辅助系统DRIVEPILOT也成为了全球首个认证的L3级自动驾驶系统 。
示范作用明显 ， 破冰意义重大
事实上 ， 虽然近年来国内“自动驾驶”概念火热 ， 但高阶辅助驾驶的普及程度并不高 ， 特斯拉的FSD功能在中国市场激活率仅为1％-2％ ， 而表现较好的小鹏XPilot装载率也仅有20% 。 这其中原因 ， 有消费者基于用车成本的考量 ， 威马汽车创始人沈晖曾直言“用户购买意愿不强” 。 与此同时也有基于自动驾驶安全性以及责任划分的担忧 。
2019年 ， 在美国发生一起特斯拉ModelS追尾本田思域造成思域车内两人当场死亡的案件 ， 该起案件一个非常吸引大家注意的点就在于 ， 事故之前这辆ModelS是开启Autopilot ， 也就是特斯拉的自动驾驶功能 。 于是一场关于“责任由谁承担”的讨论开始了 。

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