百度|每年狂砸200亿造车，李彦宏压得百度喘不过气来( 二 ) 李彦宏

集度一共设置五个董事会席位，除了夏一平外，另有三位董事来自百度、一位董事来自吉利。
6月28日，集度汽车有限公司发生工商变更，浙江吉利控股集团关联公司退出，百度关联公司持股比例上升至100% 。
这一变更被质疑为吉利在量产前夜离场。针对这场舆论，很快双方进行了回应称，是正常调整。百度和吉利所持股份不变，公司CEO仍为夏一平。
不过，在变更不久，吉利宣布了收购魅族手机的消息。李书福表示， “要通过布局手机业务实现车机协同” 。
未来，当吉利宣布退出合作时，集度还留下什么？恐怕只能从零做起。
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集度带不动无人驾驶技术， Apollo被迫另起炉灶
百度在造车的路上，一度醉心于无人驾驶技术的研发。
但集度汽车并没有使用百度全栈的自动驾驶技术，而是基于Apollo的核心能力进行二次深度开发。
纵观集度在造的车，显然也不是一款专门为自动驾驶出租车而生的车辆，很难完全将百度的无人驾驶Robotaxi能力发挥出来。
这也透露了百度自动驾驶技术的尴尬境地，由于技术上还存在一些难以解决的极端Corner Case（长尾场景），自家量产车辆尚且无法适配，至今也没有车企愿意大规模投入。
百度Apollo即便是迫于被动，也必须得主导造车。
百度对无人驾驶的探索，从2019年就开始了。百度就先后和一汽红旗、北汽极狐两大车企合作生产自动驾驶。比起直接改装的无人车，与主机厂合作的自动驾驶车至少能在汽车产线上走一遭，有部分标准化模块。
2021年6月，百度首次披露无人车成本：第五代车Apollo Moon成本48万元。 2022年7月21日，百度发布了第六代车Apollo RT6 ，成本降到了25万元。
无人车成本的大幅降低，利好于Robotaxi跑通商业模式，但鉴于部署速度和常态化付费的用户接受度，业内人士仍担心百度的商业化目标能否实现。一年前，百度明确了2023年的商业化目标：实现区域内可循环的商业化。
一个政策利好的迹象是， 7月20日，北京正式开放国内首个无人化出行服务商业化点，萝卜快跑首批25辆无人化车辆获准开展常态化付费出行服务。这也标志着，国内无人化出行服务迈入了商业化试点新阶段。
无人驾驶的商业化落地，在B端尚且处于测试阶段，对C端用户开放仍然遥遥无期。对此，百度相关人士向北京商报记者透露， “C端用户感兴趣可以购买，国内还不允许无方向盘汽车上路行驶” 。
随着无人化测试和运营在更多城市铺开，百度自动驾驶累计运营单量达到100万，前装改装的车辆在安全性、可靠性以及成本方面不能满足自动驾驶的真正需要。
百度Apollo的终极目标是网约车无人化、去方向盘，本质上还是用机器代替人类驾驶的逻辑。百度汽车机器人部总经理徐宝强公开向媒体表示， “百度决定设计和制造一台能够满足无人驾驶出行服务需要的车辆，而不是像以往一样选择成品车加装AI Driver（虚拟司机）。 ”
这款车预计2023年小批量投入百度自动驾驶出行平台萝卜快跑，未来在全国部署万辆规模。
可以预想，接下来还有一系列的车辆制造、交付、投入运营、新车研发等环节，这套传统车企重资产模式并非互联网轻资产公司百度所擅长的领域。
尽管百度表示自己不会所有环节都做，而是只做核心部分的把控，但这依然考验着百度AI技术与工程制造结合的能力。
距离百度自动驾驶技术的真正落地商业化，还需要很长一段时间。