映宇宙|为什么李彦宏认为L2之后，进入商用的很可能是L4？社交|裁员|营收

在近日召开的世界人工智能大会上，李彦宏还提出了一个新颖的观点，他认为比起L3 ， L4可能会更先进入商业化。
贰：跳过L3 ，一种基于现实的考量
以前大家认为，无人驾驶离我们还很远，连图灵奖获得者斯发斯基都认为，实现完全无人驾驶可能需要几十年。
因此人们把希望更多地寄托在L2+这样的渐进式路线上，认为自动驾驶的技术路线是先实现L2 ，再实现L3 ，最后是L4 ， L5 。国家相关部门的政策配套也是先L2 ，再L3 ，然后才考虑L4 。
按李彦宏的观点， L2之后率先进入商用的很可能是L4 ，而不是L3 。
因为L2和L4的事故责任界定都是清楚的， L2出了事儿，责任在司机，这就是为什么主机厂商不管认为自己的自动驾驶能力有多强，永远都会说司机仍然要为事故负责。
L4的责任界定也是清楚的，没有司机的情况下，运营商自然要为事故负责。 L4和L5的区别是L4是限定范围的无人驾驶， L5是不限定范围的无人驾驶。
L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定，因此，李彦宏认为L3的普及需要更长的时间。
此外技术和成本也是一个非常重要的现实考量。
相较特斯拉、蔚来和小鹏等通过自研L2逐步突破到L3的方式， AI公司因为有人工智能的技术积累，是有能力越过L3直接普及L4的。
自动驾驶产业有一个相当长的链条，包括芯片、传感器、汽车、高精地图、AI平台这些节点在内，如果有一个平台可以在每个环节都做到精益求精， L4的未来似乎也并不遥远。
拿地图来说，原厂地图有多难用，谁用谁知道，都宁愿装个手机支架在车厢内，直接看手机地图。
其后OEM与专业图商合作，车载地图的体验基本能做到与手机地图一致，功能仅限于导航定位。
【映宇宙|为什么李彦宏认为L2之后，进入商用的很可能是L4？】Apollo发布的百度地图汽车版2021 ，在功能体验上则颠覆了大众对地图的认知，交互体验上与车辆的硬件充分结合，提供AR导航、多屏互动等多种交互手段，支持领航辅助优先、领航辅助路线可视化展示，便于用户提前感知道路变化，并实现人工驾驶和自动驾驶自然流畅的接管。
此外，经济因素也是百度提出可以直接跨越L3的一个现实支撑，要想普及，成本就必须降下来。
去年6月，天风证券对Apollo Moon进行成本收益分析，认为在不考虑安全员的情况下， Apollo Moon 已经达到经济效益持平传统出租车的临界点。
报告认为，Robotaxi 有望率先在车路协同完成度高的城市与路段普及，商业化进程亦取决于法规政策落地与政府推动。预测 MaaS 商业化落地的时间维度在 2025-2030 年期间：2030 年在 Apollo GO 覆盖 100个城市。
简而言之，百度Apollo在自动驾驶上筑起的竞争壁垒已经足够厚实，完全可以反哺到L4级自动驾驶的研发，进一步实现技术升级和产业落地。
叁：智能觉醒：近在眼前的未来
一个新事物，从“无人看好”到“无人能及” ，决胜往往就在“坚持”二字。科技创新，尤其如此。
我国自动驾驶技术处于世界前列，但机会也稍纵即逝，需要持续推动制度创新，进一步突破政策瓶颈。
有调查显示， 83%的中国人接受自动驾驶技术，中国消费者对汽车网联化、智能化的需求，以及欢迎程度、容忍程度等都比较高。