AR|京东、美团领投嬴彻科技重卡自动驾驶量产还有多远？( 四 ) 鲸鱼|创投圈

重卡自动驾驶通过变“两驾”为“一驾” ，最终实现无人驾驶，降低司机成本。此外，还可以通过优化驾驶策略，减少油耗。
据亿欧智库测算，与普通柴油重卡相比， L3级自动驾驶重卡在每单位周转量的总拥有成本上可降低9.35% ， L4级可降低15.35% 。
虽然重卡自动驾驶技术解决了货运物流行业的很多痛点，但也并非没有隐忧。
03关键部件依赖进口，供应链掌控能力是关键
由于重卡自动驾驶主要采用L3及以上的高阶自动驾驶技术，对芯片的算力需求高，英伟达的高算力AI芯片逐渐成为行业首选，包括图森未来、智加科技、主线科技、瑞典Einride、美国Locomation等企业均使用NVIDIA Orin芯片打造自动驾驶解决方案。
虽然我国近年来通过大力发展芯片产业，提升了中低端芯片的市场占有率，但高端芯片依然依赖进口。《智能相对论》认为，对于依赖高算力芯片的干线物流自动驾驶赛道来说，近年来不稳定的外贸环境，核心部件供应链的稳定，面临一定挑战。

此外，线控底盘是实现重卡自动驾驶执行不可或缺的关键部件，但我国本土主机厂及供应商在线控底盘技术与产品积累较为薄弱，自主供应能力弱，核心技术仍掌握在国际零部件巨头手中。
但对于科技类公司来说，技术能力都有自己的边界。嬴彻科技CEO马喆人在接受量子位访谈时曾表示：“嬴彻的技术能力边界是全栈软件，以及硬件的架构” 。 “我们会有自主设计的ADU ，我们不会做芯片，也不会做任何零部件，这一定是第三方来做。 ”
随着更多实力硬件供应商加入嬴彻科技的自动驾驶干线物流产业生态圈，以及核心硬件国产替代热潮的深入，其供应链的掌控能力也会逐渐增强。
04外资品牌入华加剧商用车市场竞争，干线物流自驾赛道仍处于投入期。
随着2020年6月政策全面放开商用车外资股比限制，商用车外资品牌加速入华，以直接在中国建厂生产的方式，进军中国重卡市场。目前已有日野自动车株式会社、斯堪尼亚公司、戴姆勒、韩国现代等厂商布局物流商用车领域。
面对身经百战的跨国公司，市场份额较小、技术与产品优势较弱的中小商用车主机厂和科技公司将面临更大压力。
作为我国干线物流自动驾驶赛道科技公司的上市第一股，图森未来同样面临较大压力，已出现连续三年的亏损，并且亏损金额不断扩大。
据2021Q2财报显示，图森未来净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6% ，而营收只有148.2万美元，去年同期为26.3万美元，研发、营销和行政费用支出1.19亿美元。

图森未来的连续亏损，是干线物流自驾行业尚处于投入期的无奈和必然，但长期来看，多年的研发投入带来的技术积累，将会使行业进入量产之后的路，走的更踏实。
无论是L3到L4渐进式发展，多级别同时发展，还是专注L4的发展路线，在彻底实现无人驾驶商业化落地的漫长征途中，技术上的“弯路”谁也躲不开。
*本文图片均来源于网络

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