衡阳之后，重估自动驾驶落地( 二 ) 这是自动驾驶发展史上的魔幻

在自动驾驶领域，这不算是新认知，但在衡阳之前，还没有哪一座城市、哪一个地方，真正实现车路云一体化的城市级商用落地。
而衡阳，项目总金额5亿元，用时大半年时间，验证了自动驾驶商业化落地的全新模式。
甚至被称为：终局模式。
三大自动驾驶商用模式
自AI变革开启，自动驾驶规模化落地有望成真以来，领域内出现了两大路线。
一种被叫做Waymo路线。
一种则被称为特斯拉路线。
虽然有技术选择和演进方式的原因，但更主要的还是两种不同的路线，代表着不同的商业化模式。
Waymo路线，有时也被叫做RoboTaxi路线，顾名思义，就是以RoboTaxi作为商业模式，以推出RoboTaxi产品、提供RoboTaxi服务来实现营收和盈利。
特斯拉路线，也叫量产自动驾驶路线，在量产车上率先应用自动驾驶，面向车主收取费用，最后在技术达到L4之后，渐进到RoboTaxi模式上。
这两大模式，各有优缺点。

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Waymo路线面向的受众广阔，提供的服务也更本质，变革涉及面也更为广泛，从出现的第一天开始，就被认为是交通出行的颠覆性变革。
甚至一度有乐观者畅想，人类很快既不需要考驾照，也不需要买车， RoboTaxi会实现汽车所有权到使用权的彻底性改变。
但Waymo路线的缺点，也在落地中暴露。
因为Waymo不仅以RoboTaxi为目标，而且还是单车智能基础上的RoboTaxi为目标。
这就意味着Waymo需要提供一位接近无限全能的AI虚拟司机，才能放心提供安全可靠的RoboTaxi服务。
为了达到这种标准， Waymo一方面在车端配备昂贵冗余的传感器，确保车端传感系统的准确率；另一方面还要在落地一座城市前，用规模庞大的车队实路路测，确保尽可能多的长尾场景，能在运营前被解决。

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但过程中不仅费时耗力，所有的成本还都压在Waymo一家公司身上，并且随着落地紧迫性提升，压力还会更大，耐心也被一点点消耗。
所以作为自动驾驶商业的开山鼻祖， Waymo最先培养了人才、指出了商业模式，赢得了所有人的尊敬……但在落地实践中，却一而再被唱衰。
Waymo从最初分拆时被评估的千亿美元，不断缩水，在两轮外部机构参与的募资后，估值300亿美元左右。
然而现实更凛冽的是，即便如此， Waymo也很难给出规模化商用的时间表。
与Waymo遭遇的冷遇相比，走出产能阴影的特斯拉火爆异常。

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因为特斯拉展现的自动驾驶可能性，市值随其交付量水涨船高，最新已经突破了万亿美元。
特斯拉路线在自动驾驶的商用上，优势显而易见，它的成本主要集中在系统研发阶段，一旦推向车端应用后，每一辆特斯拉智能车上路的地方，就是其开启路测的地方。
每一位特斯拉车主，不仅付费使用自动驾驶能力，而且在影子模式下，实际也是马斯克的义务安全员，他们需要时刻监控车辆在自动驾驶模式下的状态，并能在长尾场景、极端场景时紧急接管——其后系统就会针对性学习，不断迭代进化。
相比Waymo的自建车队、自养安全员，特斯拉推进自动驾驶落地过程中，也将成本压缩到了极致。
最大的问题，在于安全性和可靠性。