衡阳之后，重估自动驾驶落地( 四 ) 这是自动驾驶发展史上的魔幻

又因为其牵涉的资源和技术标准，客户更换的门槛不低，模式上的稳定性和可持续性也就更高。

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但车路协同也不是完全没有挑战。
最核心的问题是：规模大、要素多，复杂性高。
车路协同模式里，车端系统、路端建设，以及云端协同，每一项都是大工程，而且最后还要实现数据层面的协同打通，做到一套实时系统的构建。
在之前中国互联网的发展历程中，曾有两家公司率先开启过类似系统架构的打造。
一家是百度，打造的是一整套信息检索系统架构。
另一家是滴滴，打造的一整套车辆实时调度系统架构。
但这两套系统，在车路云一体化系统面前，也是小巫见大巫，车路云一体化系统，涉及的数据量规模，对时延的要求，前所未有。
于是这样的车路云系统，一度也有极其强烈的出身论——
认为只有巨头玩家才能搞，在自动驾驶领域，综合技术实力、公司体量和资源整合能力，排资论辈之后，甚至名单上只剩百度和华为。
于是衡阳成果浮出水面，城市级自动驾驶落地成真，车路协同路线上第一个真正意义的城市级自动驾驶MVP——最小可行产品出现，外界反应也是理所当然的二选一：
百度？华为？
但答案出乎意料：都不是。

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自动驾驶落地的终局
衡阳模式的打造者，来自一家此前并不被外界所知的公司：
蘑菇车联。
创办于2017年，从一开始就瞄准车路协同展开自动驾驶商用落地，并且获得了腾讯、京东、顺丰等在内巨头公司的看好和投资。
不过因为车路协同涉及面广、落地相比单车智能见效更慢，于是也很难站在聚光灯下。
直到此次，在衡阳一鸣惊人，一炮而红。事实上，该公司丛2019年在北京建成全国首个商用5G车路协同示范路段后，相继在苏州、上海等地展开尝试，衡阳项目签订后不久，其与河南鹤壁也签订了类似的城市级自动驾驶落地项目，公布金额为3亿元。
不仅是对自身技术等综合实力的证明，更验证了车路协同模式的商业化落地优越性。

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蘑菇车联创始人及CEO朱磊，甚至认为“单车智能+车路协同”模式，就是自动驾驶落地的终局模式。
与自动驾驶产品是RoboTaxi、智能量产车等认知不同，朱磊从一开始思考自动驾驶变革，就是一种城市级思维和视角。
在朱磊来看，自动驾驶变革，就是给整座城市接通了“电力系统” ， RoboTaxi、RoboBus和清洁车等等，都只是通“电”后的新应用而已。同时把车路协同引入这个系统，如同“电网”上增加的多重安全冗余。
只是区别于成熟的电力系统，自动驾驶现在还处于相对早期阶段。
既需要技术驱动，也需要实现商业驱动循环。
于是车路协同、把“城市”作为落地对象，也是这种行业特殊性的内在要求。

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蘑菇车联的核心能力，沿着两大要素展开。
一是自动驾驶全栈技术提供商，包括车路云一体化整套解决方案，自动驾驶核心算法、硬件、操作系统和云控平台。
另一个就是自动驾驶的运营服务商，运营包括自动驾驶出租车、自动驾驶巴士、清扫车、巡逻车等全系列城市公共交通和服务车队。把自动驾驶技术嵌入实际运营场景中，比如自动驾驶公交服务，可能需要与公交集团合作，由公交集团采购或租赁自动驾驶车辆，蘑菇车联来提供运维的方案。