智能|标题一、蘑菇车联:车路协同或智慧交通的决择！( 二 ) 维保|制造|制造业|企业|孤岛效

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（蘑菇车联一体化系统）
这样一分，我们不就可以很好的解决历史遗留问题。
而我们对外宣传还是以蘑菇OS系统为主，同时宣传我们的高开放性和深度定制等特性，吸引合作伙伴前来合作，这既符合我们最初的车载系统的定位，也符合我们未来战略的发展。
詹宏波思考片刻，怎么感觉这么乱呢？现在确实也有L4级公司想做L2和智能座舱软件系统，虽然咱们和他们的业务很相似，但感觉怪怪的。
朱磊直截了当地说，这有什么乱的。我们未来的定位是L4级自动驾驶公司和车路协同智慧交通公司，现在想做L2级系统和车载娱乐系统，还能和我们的AI云形成闭环，这不是很清楚的商业模式吗？
詹宏波还是一脸疑惑。
车路协同最后拼图--L4级自动驾驶系统
朱磊接着拨通了李成军的电话，询问公司L4级自动驾驶系统的发展情况。
李成军讲道，目前我们公司的L4自动驾驶软件团队已经组建完成，软件效果基本可以达到90分的情况，虽然和小马智行，AutoX的99.99分的情况还有一些差距，但加上我们的车路协同系统，基本可以安全的在马路上跑。
朱磊接着问道，什么时候我们的自动驾驶软件可以达到99分？
李成军回答，我们团队因为成立比较晚，而且团队成员还要兼顾车路协同和车载娱乐系统，所以要达到99分可能还需要2到3年。
还有一个问题，我认为我必须提醒一下你。自动驾驶是一个特别烧钱的工程，烧钱速度远比想象的要快得多，以我们目前的资金储备，未必可以支撑2到3年的纯研发工作。
结合我们公司的业务布局和公司战略，我认为我们的自动驾驶系统没有必要做到99分，个人感觉80分已经够了。
我们的目标是什么？是想把几十万的自动驾驶硬件成本压缩在千元级别，从而让更多低端车辆用户，也可以享受到只有在中高端车型上才有的驾驶辅助服务。
这就产生了一个问题，用L4级的车搭配L4级的车路协同，还是用L2级的车搭配L4级的车路协同，还是用L4级的车搭配L2级的车路协同？

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（蘑菇车联L4级测试车）
在底层架构和技术上自动驾驶已经解决了大部分问题，但剩下5%的长尾问题却难以攻克，这些问题包括零碎场景、极端情况和无法预测的人类行为。
包括传感器和自动驾驶算法，以我这2年多的观察，整个行业都到了一个瓶颈期，大家都在探索下一个临界点，整个业界，包括国内，国外也好，大家都在思考全新的方式，也有媒体说单纯的单车智能可以已经走到尽头。我们公司显然走的路径是L2级的车搭配L4级的车路协同。只有这样才能把车路协同的改造成本，千元级别的平均到每辆车上。
特别是对于高精地图的更新频率，目前国内高精度地图的大规模实时更新以及演进还比较困难。
很多成熟城市对主要路网更新时间大概在10分钟左右，而车路协同则可以做到1分钟就可以更新一遍路网数据，对于自动驾驶的帮助很大。分钟级别的高精地图更新，也可以让我们暂缓推出L4级自动驾驶软件（99分）的研发速度。
朱磊点头表示认可。单车智能确实存在其自身无法逾越的限制，比如我们之前在顺义极端环境的测试，暴雨、黑夜和上下班高峰等复杂场景单单依靠单车智能是无法实现的。
在光照度比较低的情况下，相机的曝光时间会变长，本来1秒有30帧，光照度低的情况下可能只有5帧，这肯定影响自动驾驶车辆的安全。
自动驾驶作为一个系统级工程，必须需要以系统性思维保障自动驾驶的预期功能安全，从而支撑城市级自动驾驶大规模落地。

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