高德地图|高德：地图之外路难走( 二 ) 滴滴出行|网约车

去年7月，高德召开了品牌升级发布会，宣布升级为“出门好生活开放服务平台” ，更是提出了“高德地图，哪儿都熟”的口号。
作为阿里系里第三个达到一亿DAU的app（前两个是淘宝、支付宝），高德被赋予这样的重任可以理解，地图-本地出行-本地生活服务的三级跳路径也很自然，唯一的问题就是在这个路径上还有其它玩家。
二、高德需要想象空间
首先就是本地出行领域绕不过去的巨头，滴滴。
在滴滴被下架之前，有数据统计，当时滴滴占有91%的网约车市场份额，高德、美团、曹操等品牌分食剩下的9% 。
本以为这样的局面会一直持续下去，但去年的变故，让网约车市场又起了一些变化。
一边是滴滴在拼命稳固自己的基本盘，一边是各大网约车势力蓄势待发抢占市场，最终高德在这场混战中分得一杯羹。
时至今天，订单量排名行业第一、第二的滴滴与高德，已经成了自营和聚合平台的代表，尤其是今年9月份，高德宣布聚合打车业务已实现盈利。
盈利的分水岭在每日单量 550 万单- 600 万单，达到这一规模，高德就可以在扣除 B、C 端补贴、返点、总部费用后的毛利为正。
这意味着两种模式都能跑通，剩下的就是如果扩大自身规模的问题。
事实上，聚合打车市场到了一定规模，很难突破增量市场，高德除了布局本地生活服务外，自营打车业务自然会是存量市场中的必争之地。
其实2017年高德刚以聚合平台切入网约车行业时，和滴滴有过一番甜蜜期。
毕竟程维自己就是阿里出身，创业初期还是拿的阿里投资，支付宝也给滴滴开放流量入口，甚至滴滴网约车最初的定位导航还是由高德提供的。所以，高德一开始做聚合平台，滴滴也开放了自身运力池。
双方似乎达成了某种「你给我拉来增量用户，我给你扩大运力供给」的所谓共赢关系，但仔细品位，会发现这种关系并不禁得起推敲。
对于滴滴来说，它能获得的就只有高德以派单形式分过来的有限订单量，而对高德打车来说，滴滴庞大的司机群既扩充了高德的运力池，还分流了一些本该直接去往滴滴的订单，甚至于到2019年滴滴还一度是高德平台上的单量大头。
随着美团腾讯华为等大厂都纷纷试水聚合打车业务，滴滴也防御性开启“网约车开放平台” ，直接下场抢夺第三方出行平台资源，两者之间的竞合关系愈发明显。

这次高德推出自营打车业务，也未必不是一种战略性补充行为。
聚合打车平台的护城河从技术上看，是数字地图，从C端来说，是流量规模，高德在这两者上有优势，但相比其他大厂并不大。
虽然聚合平台规模化后，边际成本低，按单向第三方接入公司收取服务费的利润也很可观，但这种合作的模式在市场进入存量空间后，显然缺乏想象空间。
据专业人士称， “高德打车业务……每单按单收入1.5-2.5元。 ”而与之相比，滴滴及其它自营网约车平台抽成比例大概在20-30% 。
这些因素无不促使着高德像文章开头说的那样去“探索下一代网约车模式” 。
三、网约车不是本地出行的未来
高德在本地出行业务上的出路，或许并不在网约车本身。
因为相比于滴滴，高德的使用场景还是略有不同的，用户打开滴滴往往就是明确目的地在哪，直接打上车就走。
而对于高德，用户认知还是停留在地图上，对于目的地会有一定的模糊性。