动力电池|无人环卫：自动驾驶的“渐进式进化”场景？( 三 )

文章插图
谈擎说AI认为，动力电池产品梯次利用的价值是使其得到了最大限度的使用，其设计周期得到了延长，带动了环卫行业等低速无人驾驶赛道的发展，也响应了现代社会大力推行的循环经济、低碳经济的倡导。
环卫场景下，自动驾驶技术长尾的“外部替换”在乘用车自动驾驶技术领域中，底层架构和大部分技术问题已经被不少车企解决，剩下的20%属于长尾问题，如传感器精度的提高、算法逻辑进一步优化、夜间感知能力的增强等，成为当下制约自动驾驶行业发展的障碍。
对于已经掌握了80%技术的厂商来说，剩下20%的长尾问题仍旧需要80%的精力去解决，这通常不是一家企业能够做到的。
理论上来讲，完成这种浩大的工程最好的办法是分工协作。比如，1985年美国科学家率先提出人类基因组计划，美国、英国、法国、德国、日本和我国科学家共同参与了这一预算达30亿美元的人类基因组计划。该计划于1990年正式启动，截止2003年4月，整个人类基因组计划的测序工作已经顺利完成。
但自动驾驶不是一个纯粹的人类科研项目，它的推进充满了商业博弈，新势力想要革传统车企的命，传统车企也开始推出电动和智能的新车型。乘用车相关企业之间的竞争非常激烈，让他们无法分工协作来共同攻克长尾问题，而没有竞对关系的跨界合作协议似乎更容易达成。
比如在今年10月份，环卫赛道的酷哇机器人和奇瑞汽车签署战略合作协议，双方将在线控汽车底盘、自动驾驶关键感知器件、自动驾驶算法等领域深入合作。
此外，传统环卫公司和科技公司的合作也很普遍，例如：2018年9月北京环卫与百度Apollo合作，2018年9月中联环境与酷哇机器人创立合资公司酷哇中联智能科技，2020年9月龙马环卫与于万智驾签署战略合作……
谈擎说AI认为，在众多智能驾驶企业急于将技术商业化落地的背景下，单独一家企业进行全栈技术的攻关难度很大，特别是有些技术的研发成本高而对使用体验的提升又不大，比如夜间感知技术，目前还没有车企推出夜间自动驾驶技术，但在未来肯定是必须解决的难题。
从商业化的角度来看，如果自动驾驶的某项难以复现的技术难题在另一个行业是普遍性问题，那么这个问题由后者来解决是有比较优势的。
布莱恩·阿瑟在《技术的本质》一书中提到，技术在演化过程中存在“外部替换”的可能，一项技术的发展不仅需要那些内部的、直接的努力，还需要目标技术以外的“外部改善”。
也就是说，许多技术的“组件”（次级技术）都来自于其他技术，技术的发展依托于其构成组件所需的外部发展。例如，几十年以来，航空仪表和控制技术原理都不断得益于其“外部”的电子领域的发展。
对于环卫车来说，在弱光工况下作业是常态，对夜间感知技术的演化和推进更加聚焦。环卫行业将夜间感知的技术攻克，是商业价值的显著提升。
而对市值第一的乘用电动车巨头特斯拉来说，夜间感知只是众多黑科技中的一个，属于锦上添花，在头部电动车企产品力差距大幅缩小之前，消费者不会太在意特斯拉的夜间感知是否强大，这也是特斯拉敢于减配的一个原因。
因此把低频应用场景下的技术难题交给相对高频场景的赛道企业来攻克，更容易发挥比较优势，也更符合商业基本逻辑。
写在最后：环卫作为低速应用场景，其自动驾驶的安全风险较低，且能够通过电池的梯次利用降低电动化成本，是自动驾驶实现商业化落地的重要场景。自动驾驶赋能环卫，一方面可以为企业降本提效，另一方面也可以缓解环卫企业的用工短缺问题。因此，近几年环卫行业呈现出一片繁荣景象。