小马智行彭军:自动驾驶是一场长跑,要有耐力,也要有瞬时爆发力|中国自动驾驶十人专访( 二 )
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小步快跑 , 随时调整步伐拥抱变化听起来简单 , 但在实践中却不是一件简单的事情 。 成立六年以来 , 小马智行以浓厚的人才密度、工程师文化在行业中著称 , 但同时也被商业化能力不够之类的质疑围困 。 去年中小马智行的赴美上市进程被中断、卡车研发团队与乘用车研发团队相并 , 以及乘用车造车计划搁置等变动 , 更是让这家公司在2021年遭受了不少外部质疑 。 而POV业务的探索与正式成立 , 也是这群精英工程师的一次信心与能力自证:小步快跑、转变身份、学会谈判和赚钱 。 从过往行业合作来看 , 小马智行多数合作是以技术探讨的方式进行 。 换句话说 , 合作双方地位对等 , 甚至有时候小马智行是更加主导的一方 。 但在L2++领域 , 小马智行以汽车解决方案供应商身份出现 , 面对的是相当成熟运行体制的汽车企业 , 而车企对供应商强势已属行业常态 。 小马POV业务负责人王皓俊也对36氪坦诚道 , 角色上和心态上的转换并不容易 。 L2++是一个B端的生意 , 客户沟通、长期服务等方面 , 对小马工程师来说都是全新的挑战 。 面对车企 , 王皓俊时常面临的拷问是:小马过往没有量产交付经验 , 小马自研的域控制器如何交付?能否按时交付?从产品形态来看 , 域控制器是L2++产品量产交付的重要一环 , 王皓俊对车企的担忧很能理解 。 他与业务团队唯一能做的 , 就是把量产流程、质量控制方案、当前进展、交付节点、性能优势等如实送上对方案头 。 一次谈判发挥不好 , 那就回去总结 , 然后再来一遍 , 同事间也会时常提醒面对客户时的态度 。 也正是这种私下用功和自我较劲 , 成功打动了小马目前的量产合作对象 。 “永远会有从0-1的过程 。 L4到L2++对小马来说是一个学习的过程 , 但如果没有学习恐怕会少很多乐趣 。 ”王皓俊说道 。 类似的转变 , 卡车BU负责人李衡宇也深有体会 。 李衡宇在小马智行经历了工程师到研发中心负责人、再到卡车BU负责人的转变 。 令他印象深刻的是 , 过往跟物流行业、车企等企业八竿子打不着交道的他 , 在卡车BU成立之后 , 亟需与物流公司建立关系 , 于是只能各种找关系搭上线 , 但结果去到现场后 , 发现物流方的领导根本没有到场 , 或者找个底层员工应付了事 。 有时候小马的员工唾沫横飞地讲了两个小时 , 对方也只淡淡地回应一句“就这样吧” 。 类似的事情不止一次 。 好在 , 当下卡车BU已经有了一个值得鼓舞的项目:小马智行已经与招商局旗下物流公司中国外运达成合作 。 合作初期 , 中外运也曾有过担心:物流行业太接地气、货主太过强势 , 小马是否招架得住?比如运输途中 , 时常出现小马自动驾驶卡车已经到约定地方等了半天 , 但货物还没装好 , 而货主对运输时效又非常严苛的情况 。 这些都一点点地拧紧着小马卡车团队的B端服务意识:发车时间更紧凑一点 , 休息区少停留一点 。 也因为小马卡车团队的响应速度、接地气程度 , 中国外运被打动 , 并与小马成立物流合资公司 。 双方的合资公司青骓物流已经于今年4月开始运营 , 旗下有100多台车 。 更新的进展是 , 小马智行与三一重工成立了卡车合资公司 。 2021至今 , 三一重工创始人梁稳根之子梁在中曾与小马进行多轮交流 , 梁是计算机出身 , 对汽车智能化有较多理解 , 双方得以达成共识 。 2021年7月 , 三一重工和小马智行成立了卡车公司 , 开始了自动驾驶卡车的量产研发 。 当然 , 这些只是开端 。 小马没有兴趣做一家普通的物流公司 , 但深入扎进行业、学会物流行业的做事风格 , 融入卡车公司的企业文化 , 却是必不可少 。 无疑 , 这些需要旷日持久的耐心浇灌 。 【
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