小马智行彭军:自动驾驶是一场长跑,要有耐力,也要有瞬时爆发力|中国自动驾驶十人专访

小马智行彭军:自动驾驶是一场长跑,要有耐力,也要有瞬时爆发力|中国自动驾驶十人专访
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实现自动驾驶 , 犹如攀登珠峰 。 我们要走过的路至少也有南坡、北坡两条路线可供选择 , 也总会有先行者和后来者之分 。 虽然山顶只有一个 , 但攀登者的经历、登山过程中的故事往往层出不穷 , 精彩纷呈 , 让人神往 。
纵观过去十年历史 , 我们发现 , 不断有勇攀自动驾驶高峰的创变者 , 正在前仆后继的为了登顶而努力奋斗 。 因此 , 36氪决定挑选10位中国自动驾驶领域中的优质代表人物——其中有像百度、华为这样巨头型企业的领航人 , 也有诸多极具变革精神的初创公司掌舵人 , 更有无数潜心钻研的学者科学家 。 我们以独家新闻、独家访谈、对话回顾等方式 , 汇集在“中国自动驾驶十人”这一选题栏目中 。
我们希望通过这个选题 , 为行业呈现当下国内自动驾驶技术的发展情况 , 分享自动驾驶每个细分场景里的应用与突破 。
文|刘弋宁历史是一趟永不回头的列车 。 正如电动车逐渐取代燃油车一样 , 当风潮掀起后 , 当消费者习惯改变后 , 汽车电动化就不会再退潮 。 自动驾驶也在这样一趟快车上 。 从数十年前诞生概念之际 , 自动驾驶的目标就是实现比人类更靠谱和安全的机器驾驶 , 此外还指向了更广阔的汽车出行和物流行业革命 。 谷歌旗下自动驾驶公司Waymo是最早的实践者 , 从2009年开始投入 , 此后无数拥趸跟随 。 自动驾驶也由此成为世界范围内顶级技术、资本的团队之间的较量 。 但这项激动人心的技术 , 至今仍然面临着大规模商业化的难题 。 尤其今年以来 , 自动驾驶行业遭受颇多挫折:海外明星创企倒闭、上市公司合并、融资难以为继等案例频出;自动驾驶狂人马斯克也多次推迟完全驾驶的到来时间 。 投资人信心匮乏、技术进步变缓之下 , 行业里不乏悲观的观点:完全无人驾驶也许5年、10年都不会到来 。 自动驾驶洪流也许受阻 , 但洪流奔涌的方向与出口远不止一个 。 在特斯拉开创辅助驾驶软件收费模式后 , 当下几乎全球车企、国际零部件巨头都在大手笔跟进:大众不仅自建软件团队 , 还与国内芯片公司成立合资公司;博世、大陆等纷纷在国内投资押注 。 国内一批公司也在朝着辅助驾驶市场前行 。 36氪获悉 , 近日国内自动驾驶明星创企小马智行在Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robotruck(自动驾驶卡车)业务之外 , 推出了乘用车智能辅助驾驶业务Personallyownedvehicles(以下简称“POV”) , 内部称“L2++” , 并成立了单独的事业BU 。 这家公司向来奉行“做一才说一”的原则 , 此前小马智行已在POV业务上探索近两年 , 已经拿下一家车企的量产项目定点 。 小马智行成立于2016年底 , 由前百度自动驾驶部门首席架构师彭军和被业界公认“中国编程第一人”楼天城联合创立 。 凭借明星创始人和人才惺惺相惜的创业氛围 , 小马吸引了红杉资本、IDG资本、晨兴资本、丰田、一汽集团等机构 , 累计融资金额超11亿美元 。 目前 , 小马仍是中国估值最高的自动驾驶明星公司之一 , 达85亿美元 。 但同多数自动驾驶创业公司一样 , 在烧掉几轮融资而与描绘的自动驾驶还有距离时 , 成立六年的小马智行已经走到了需要自我造血的节点 。而POV业务是小马智行押下的重注 , 也是小马在自动驾驶行业环境复杂多变之下 , 给出的另一种解题思路和叙事面貌 。 对于小马来说 , 这是一个全新的领域 。
小马智行彭军:自动驾驶是一场长跑,要有耐力,也要有瞬时爆发力|中国自动驾驶十人专访
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一个全新的业务BU在上海嘉定安亭 , 当地市民时常能看到小马智行的辅助驾驶车辆穿梭在街头 。 这些车辆有别于该公司过往头顶激光雷达帽子的Robotaxi车队 , 但同样能够自如应对行人避让、超车变道、上下高速匝道等场景 。 这也是小马智行上海团队近两年以来最重要的事情之一:测试小马的乘用车智能辅助驾驶产品 , 该产品在行业中被称为L2++ , 跟特斯拉的FSD测试版、小鹏汽车的NGP等产品功能类似 。 事实上 , L2++几乎是所有自动驾驶公司今年都在强调和发力的重点 。 小马智行联合创始人彭军告诉36氪 , 传统的基本辅助驾驶更注重车道保持、车道居中等体验 , 市场由博世等国际Tier1把控;L2++能够带来更丰富的驾驶体验 , 由特斯拉、蔚小理等公司率先发起 , 尽管还不是主流 , 但接下来几年带有L2++功能的量产车型会越来越多 。 这也是小马等自动驾驶公司的机会所在 。 过往 , 小马智行的重心一直放在了Robotaxi(自动驾驶出租车)、Robotruck(自动驾驶卡车)两大业务 , 两者都是依靠自动驾驶系统代替人类驾驶 , 属于L4级自动驾驶 。 彭军表示 , 传统的辅助驾驶产品仍属于L2级别 , 与小马自身的技术路线相差甚远 , 前者相对简单 , 不是小马想做的事情 , 且L2辅助驾驶已经是一片红海 , 也不该是小马进入的领域 。 而L2++无限接近L3级人机共驾与L4级自动驾驶 。 所以无论是软件技术栈层面 , 还是芯片计算平台、激光雷达等传感器硬件方面 , 都与L4有相当高的底层技术重合 。 随着近年来芯片算力不断提高 , 英伟达双Orin芯片算力可达到508Tops , 远超几年前Robotaxi的工控机平台计算能力;车规级激光雷达价格也日渐下降 , 同时精度还在上升 , 能符合严格的车规要求....这些都使得L2++产品性能、价格达到车企可接受的范围 。 小马智行COO、POV业务负责人王皓俊也向36氪表示:“半固态激光雷达和SOC(系统级芯片)这些一旦进入市场 , L2++的趋势就不会再往后退 。 ”据他介绍 , 过去几年 , 小马智行采用多传感器融合技术 , 在高速和城区道路积累了近2000万公里包含激光雷达的Robotaxi路测数据 , 这些积累正在为L2++产品所用 。 经过技术裁剪、算法优化后的小马POV产品与Robotaxi技术栈有近70%的比例相通 。 基于此 , 小马智行打造了基于英伟达Orin芯片的车规级域控制器 , 可以将自动驾驶算法集成在里面 , 向车企交付软硬件一体产品 。 英伟达Orin芯片也是市面上L2++产品的主流选择 。 搭载小马域控制器的样车已经测试一年多 。 因为测试效果不错 , 一次试乘体验中 , 有车企客户还以为小马用了Robotaxi来充当量产测试车型 , 后来打开后备箱才发现 , 支撑车辆运行的确实是小马自研的POV域控制器 , 而非Robotaxi常用的工控机 。 小马对L2++产品有相当高的要求 。 目前 , 市面类似产品的上下高速匝道的成功率96%左右 。 “如果用小马现有测试车跟量产车相比 , 且我们样品车辆只有96%的成功率的话 , 我会认为这不是一个及格的产品 , 至少应该是100次最多失败一次的状态 。 ”彭军表示 。 但彭军也强调 , 当前测试样车还无法与已量产车型相比并论 , 上述较量也不够公平 。 他更期待 , 明年末小马POV产品真正量产上市后 , 能有一场更加公平公开的较量 。 目前 , 小马已经拿到了车企的软件算法、域控制器硬件一体的量产订单 , 预计明年下半年量产 。 彭军告诉36氪 , 到2025年小马的POV产品预计有比万辆高一个量级的装机量 。 同时 , 小马的POV已经开始向车企交付一些重要的软硬件节点 。 为了达到量产交付要求 , POV团队吸纳了小马原本做L4自动驾驶的几十位感知、规控的算法同事 , 还招徕了量产所需的车辆测试、域控制器硬件等外部人才 。 王皓俊向36氪表示 , 11月底团队刚刚完成一个大的交付节点 , 交付前两周团队成员基本都工作到半夜 。 “工作强度非常大 , 挺紧张的 。 ”当然 , 彭军也不否认 , L2++还刚处于萌芽状态 。 POV团队也不期待立刻就能把装机量拉满 , 而是希望在量产过程中将产品打磨得足够成熟 。 截至2022年12月 , 小马智行刚好成立6周年 。 如果要用一个词来总结 , 彭军觉得用“小步快跑”来形容小马当下的状态最合适不过 。 工程师出身的他 , 倾向于将公司经营管理、自动驾驶系统等都视为不同系统的建设 。 “无外乎是让系统的自我诊断更加快、更加精准 , 想清楚要解决的问题是什么 , 然后找出最合理办法 。 这是一个不断调整的过程 。 ”彭军说道 。这也是小马智行在面对L2++新赛道和市场时的态度 。 彭军也认为 , 小马永远要有综合能力 , 要能够坚持自动驾驶的长跑 , 但看到机会时也要快速应变 , 爆发出短跑能力 。