动力电池行业要迎来“大航海时代”( 二 ) 12月8日

按照蜂巢能源的产能布局，它在2025年布局的600GWh产能当中，大概能够有效产出450GWh ，其中乘用车会消耗340GWh ，储能领域将会消耗37GWh ，非高速车将会消耗40GWh ，商用车将会消耗37GWh 。
为何车企都瞄准电池业务？
在小雷看来，蜂巢能源花2000亿巨资，在4年布局600GWh电池产能绝不只是为了给母公司长城汽车供货，也不仅仅是着眼于乘用车板块，它想要的是以电池供应商的身份涉足整个电池周边领域。

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事实上随着新能源汽车快速发展，动力电池供不应求，无论是车企自产电池，还是对外销售电池都不是新鲜事。在这方面，以动力电池巨头身份入局汽车领域的比亚迪就是一个典型的例子。它除了在自家的车型上搭载自己生产的动力电池之外，也已经开始在汽车、储能等领域对外供应电池。
在小雷看来，之所以会有越来越多的车企自己生产动力电池，主要是因为它们想要把技术、产能、成本等各个方面的新能源汽车发展要素掌握在自己手中。而它们之所以会对外供应动力电池，则是为了利益最大化。
动力电池作为新能源汽车的核心部件，它重要性对于新能源汽车而言就像是发动机之于传统燃油车。众所周知，一款性能优异的发动机往往能够给一个传统燃油车品牌带来巨大影响力，动力电池对于车企而言也不例外。
例如，当新能源汽车因为自燃问题屡上热搜时，比亚迪就在今年4月份通过一次震惊业界的针刺实验证实了旗下刀片电池的安全性。时至今日，以安全著称的刀片电池也依然是比亚迪的品牌标签。

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在产能方面，尽管何小鹏跑去宁德时代工厂催电池的这件事已被辟谣，但如果小鹏汽车在电池供应方面能够自给自足，想必坊间也不会传出这样的谣言。在这方面，至少长城汽车以及比亚迪就绝不会传出这样的谣言，对于动力电池能够自给自足的车企而言，它们要做的无非就是改进技术，提升产能而已。
另外，车企与动力电池供应商常常会传出不和之声，而自建电池工厂可以最大程度保障产品供应不受影响。此前特斯拉就屡屡将销量不达标的原因甩锅给松下，而捷豹I-PACE、奥迪e-tron等车型也曾经因为LG化学电池供应短缺的问题一度停产。
自建电池工厂的成本则取决于车企自身体量以及对电动化的长期预估。如果车企预计未来电动车销量可达数百万甚至上千万辆，那么自产电池对于它而言就非常重要了。要知道，一项新的技术需要投入高额的研发成本，如果车企想要摊平高额的研发生产成本，那么唯有走量一途。
动力电池作为纯电动汽车的“心脏” ，约占纯电动汽车整车成本的40%以上。由此可见，动力电池在纯电动汽车成本中所占的比重极高。如果车企能够通过自研动力电池、自建动力工厂实现自给自足，那么它在电池技术以及成本方面就会拥有很大的主动权。

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事实上车企对外供应动力电池也通过走量来摊平研发成本，甚至获取暴利的一种常见的商业手法。当某一项动力电池研发成熟之后，那么它的研发成本就会随之减少甚至止步，而动力电池的销量达到一定量级的时候，那么它能够带来的利润是相当可观的。
车企能够从动力电池上获得利润之后又能反哺技术研发，用于改进、推出新一代动力电池，以此来完成动力电池之间的良性循环。