华为不造车？我信余承东！( 二 ) 首次在发布会上发布新车后

华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示，华为希望能够为几乎所有的汽车消费者提供服务，显然造车无法支持其完成这一梦想。
与手机市场不同，汽车市场短期内难以形成巨头效应，造车也一直都不是个赚钱的生意。
在燃油车时代，最强大的汽车制造商莫过于丰田汽车公司，在全球汽车市场的份额曾接近15% 。而在中国市场，已占据绝对优势地位的大众汽车市场份额接近20% 。然而，丰田的利润率常年保持在7%以下，大众则更低。
当然，汽车市场也存在利润率非常高的企业，比如保时捷品牌的利润率可以达到20%以上。然而，这家超豪华品牌一年卖出的汽车不足30万辆，占全球汽车市场的份额只有0.4% 。
作为对比，华为曾在中国智能手机市场占据46%的市场份额，在5G手机市场更是一度达到60% 。如若不是芯片原因，华为在中国智能手机市场的份额将更加可怕。与此同时，华为在手机市场的利润率也长期保持在30%以上。
与此同时，造车还是一个技术难度极高、投入成本极大，但回报周期极长的业务。全球销量前二十的车企都是50年以上历史的大型企业。成立于2013年的特斯拉在2020年才真正实现全年盈利，中国造车新势力更是都还处于“烧钱期” 。
显然，不论是成为丰田大众，还是成为保时捷特斯拉，暂时还都难以打动华为的心。而在芯片问题短期内难以解决的情况下，华为更不会冒险进入一个对芯片需求更旺盛的市场。
既然造车无法实现“服务全球几乎所有汽车消费者”的目标，那么有机会帮助华为实现该目标的那张牌究竟是什么？其实，华为的这张牌早已经明了，它就是——鸿蒙生态。
抢占用户车内时间
在C端市场还只有智能手机一项业务的时候，华为就已经开始思考做生态的问题了。
在2012年的华为“2012诺亚方舟实验室”专家座谈会上，任正非就提出要做终端操作系统以防患于未然，要在“断了我们粮食的时候，备份系统要能用得上” ，而这就是“鸿蒙”操作系统的起点。
可以说， 2021年，鸿蒙操作系统正式开启大规模商用的背后是华为近10年的研发投入。
截至本届冬季旗舰新品发布会，鸿蒙OS的华为设备数已超2.2亿，鸿蒙OSConnect2021年新增生态设备发货量超1亿+ ，两者加起来已经超过了3.2亿台。

文章图片
（部分鸿蒙生态硬件/图源：华为官方）
正是由于鸿蒙智能座舱的存在， AITO问界M5才有机会成为一个与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端， “真正实现车联万物的便捷” 。
这款新车搭载的华为应用市场，是华为专为智能车载场景打造的应用市场，用户可通过华为应用市场下载更多第三方应用。
为智能电动汽车提供相关硬件，一方面是有利于直接在这一未来最重要的智能终端市场赚钱，另一方面也有利于华为和更多汽车完成绑定，为未来发力软件和生态打基础。
越多车辆搭载华为的技术，就有越多的车辆可能装上鸿蒙智能座舱或接入鸿蒙生态。这样的打法比自己造车更容易接入更多车辆，也更容易规避垄断风险。
如今，车辆已经成为汽车消费者的第三生活空间。未来，随着自动驾驶时代的到来，汽车在人类生活中的地位可能会更高。
截至目前，小米AIoT生态接入的硬件数量已超过4亿，领先华为不少。随着手机业务遭遇芯片限制，华为在AIoT生态方面想要赶超小米变得越来越难。