华为|「人汽」“软件企业定义汽车”？起码在眼下都扑街了( 二 ) 软件|汽车|自动驾驶

那么已经投入大笔资金的IT、ICT公司，就有三个选择：A是硬着头皮继续投入，从自己部署Robotaxi入手，先让公众觉得香，再倒逼主机厂合作；B是不玩了；C是直接自己造车。当然，这三条路不是单选题。
谷歌无疑选了A ，在山景城自己玩。虽然Waymo CEO克拉夫西克已经因为5年没搞定商业模式自己有愧辞职了，但是生活还得继续，幸好谷歌财大气粗，耗得起。毕竟互联网插广告这买卖，利润率常年在50%上下晃悠，跟“抢银行”差不多。
百度选了A和C 。百度没谷歌那么豪横，节衣缩食推进。回想起王劲答应的“2017年自动驾驶商业落地” ，恍若隔世。阿奇来了大刀阔斧一顿调整，建立起阿波罗生态的架子，百度的智能驾驶战略就此有了航向。

2019年，智能汽车事业部（L3）和自动驾驶事业部（L4）两大部门合并，两部门重叠的部门和人员都被“优化”掉。合并后的自动驾驶事业部，旗下包括自动驾驶技术部、智能汽车业务部、智驾地图业务部。这三个部门，分别与后来百度自动驾驶三个业务方向对应。
这三个方向，就是目前百度的业务着眼点。
而对莱福特、优步来说，则是直接不玩了，卖掉整个部门。滴滴APP还在关禁闭中，很神秘、很低调，其自动驾驶的业务规模很有限，外界很难知晓到底做到哪里了。

小马智行、阿里和上汽合作的斑马，以及融资狂魔Momenta ，业务似乎都处于瓶颈期。虽然他们自己不这么认为，但迄今没人能折腾出一个像样的合作局面来。而寒武纪、地平线，似乎满足于做供应商，志不在此，不赘述。
只有不灵光的主机厂才认为， IT企业卖自动驾驶方案，只卖软件。软硬必然融合，底层数据通讯架构、算力平台，就算车企自己采购，也最好用供应商的方案。像Mobileye那种只把业务放在图像识别（传感器+解算芯片+固化软件）的，几乎没有，所以Mobileye的商业模式成功地立起来了。
想赚钱还得熬着

现在国内已经有好几个城市允许Robotaxi道路试跑，但是宣称“商业运营”的，目前只有北京亦庄，小马智行和百度在玩。其实和试跑差不多——小地图电子围栏圈着、路况尽量简单、固定站点上下（意味着几乎固定路线）。和园区摆渡车的区别就在于，确实与社会车辆混行。
国内搞Robotaxi的，多少对主机厂都有点幻想，就是收开发费。主机厂还想收改装费呢。这就很难谈拢，特别是规模大到千辆的时候。

百度某高管就曾经当着记者面算过，和某旗合作，量产1000辆自动驾驶车（Robotaxi标准），每辆车可以收取近百万开发费，这1000辆就是接近10亿，不无小补。
但实际上， 45辆改装、长沙投入试运营之后就再无下文。 IT企业知道Robotaxi真正量产还远得很，但也不能指望一次就把研发费用摊销完毕，否则客户跑掉没商量。
2019年车企就已经不再看好高等级自动驾驶量产，项目都往后推了。 IT企业内部也将业务重心从高速无人驾驶，转向场景更封闭、速度要求更低的代客泊车。最多的时候，百度内部有3个团队支持不同客户的代客泊车项目。
与比亚迪的合作也不顺利，比亚迪要求每辆车方案成本压到1000元以内，双方谈崩。百度对外承认“合作进度缓慢” 。

迄今为止，百度投身自动驾驶8年，阿波罗系统研发4年，演进3代，合作伙伴多达105个，合作车型65个，但是全栈采用百度方案的，一个都没有。
Robotaxi的方向，似乎从输出自动驾驶技术给车企，转移到推动共享，即无人出行领域。后者目前也处于大饼阶段，要政策没政策，要消费意愿没意愿。市场还没有，想奶也无人可奶。