商业化|自动驾驶算法突围商业化( 二 )

“严格意义上说，目前具备量产可能的自动驾驶都是在辅助驾驶阶段，它的重要目的是让驾驶更加轻松、安全，而不应该成为一个商业噱头，误导用户不安全地使用。 ”毅达资本合伙人厉永兴说。
值得一提的是，由于自动驾驶的高度信息化特征，信息安全问题同样突出。在南京紫金山实验室2021年举行的强网竞赛中，有多款国内外厂商研发的ADAS（高级驾驶辅助系统）被攻破，其中一些甚至被远程操控。 “市场竞争激烈，不少企业目前只注重业务功能实现问题而选择性地忽视网络安全与功能安全交织问题。 ”中国工程院院士邬江兴说。
多位业内人士表示，目前单车智能发展迅速，但从更高级别的自动驾驶技术发展需要看，车路协同必不可少，我国已经提出“单车智能+网联赋能”并行发展路径，这将是自动驾驶技术发展的重要方向。
“软硬”博弈不可避免
从国内外自动驾驶发展趋势看，都需要通过规模化应用来沉淀海量数据。在自动驾驶业内，有“至少路测10亿公里”的说法，更快实现这个目标，则离不开更多的测试汽车和更长的使用时长。
“当前，大多数基于实车道路测试的自动驾驶开发模式在效率方面仍存在诸多瓶颈，包括测试成本高昂、单车单日覆盖场景有限、难以涉及足够的对于自动驾驶算法训练更具价值的极端情况。 ”轻舟智航COO汪堃说。
采访人员在调查中发现，大多数自动驾驶算法公司多为初创型企业，难有大量资金用来支持车队构建，因此多采取与主机厂合作的模式，与相关车型进行捆绑。
需要注意的是，尽管诸多自动驾驶都通过加装激光雷达、毫米波雷达、视频摄像头等设备来实现车辆对周围环境的感知，但各个传感设备应该安装在车辆的哪个位置，需要安装几个，事实上还没有明确标准，相关自动驾驶软件算法公司目前大多各有各的方案，很难相互兼容。在车辆后期改装存在大量弊端的情况下， “前装”路线所带来的整车外观设计、成本控制等问题，预示了主机厂与自动驾驶算法公司之间的博弈不可避免。 “解决交通出行是消费者购买汽车的重要目的，但不是唯一目的。 ”理想汽车相关负责人说。
“有实力的主机厂，不会将自动驾驶这个‘灵魂’拱手让给第三方公司，所以我们看到诸如‘蔚小理’这些企业都在自研相关技术，而自动驾驶解决方案供应商如果同那些缺乏实力的主机厂合作，又很难通过大规模应用积累相关行驶数据。 ”厉永兴说，自动驾驶解决方案供应商发展Robotaxi等业务，实际上是现阶段找不到大规模量产落地场景退而求其次的选择。
自动驾驶是一个软硬件高度协同的应用。采访人员在采访中发现，自动驾驶解决方案供应商多精于软件算法层面的开发，在硬件层面则多采购成熟厂商的产品，且数量巨大。以感知设备为例，一辆L3级别自动驾驶汽车往往会搭载8颗以上摄像头、1至3颗激光雷达、计算单元所需芯片等。
值得注意的是，尽管国内厂家近年来加快追赶步伐，但高端零部件大多被国外龙头企业垄断。以ESP（车身稳定系统）为例，博世公司在全球居领军地位，独占70%中国ESP芯片市场，该公司选择给哪家企业供货，很大程度上影响着这家企业的经营业绩。
采访中，多家自动驾驶解决方案供应商表示，类似的芯片短缺问题犹如悬在头上的达摩克利斯之剑。
“未来，国内外自动驾驶软件算法层面或将越来越趋同，但在硬件层面想要实现国产替代，依旧有很长的路要走，这其中蕴藏投资机遇。 ”厉永兴说。