车企|大将相继离职，华为选错了路？( 三 ) 默克公司|默克|长三角|电子材

在自动驾驶硬件底层平台方面，当前除特斯拉采用自研的FSD平台之外，其他车企都采用第三方的芯片，主要的芯片解决方案供应商是英伟达、Mobileye、地平线等；
在软件层面，当前自动驾驶的操作系统市场并未形成类似智能手机android、IOS的两大阵营，大多数是基于Linux、QNX等底层内核进行搭建，华为的机会更多体现在这一层面。
不过对此，普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明曾指出，“软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”
也就是说，车企愿不愿意与华为合作、愿不愿意将合作程度加深，并不仅仅取决于华为的技术、产品、解决方案是否有优势，还取决于车企愿不愿意丧失一部分主动权。
对大多数车企，尤其是一线车企来说，答案很可能是否定的。
03 任正非真不会造车？当下，新能源汽车是看得见的风口，过去与华为在智能手机市场交锋多年的苹果、小米、OPPO等手机厂商也已相继加入这条赛道。
任正非为什么一定要坚持华为不造车？
余承东也不理解。《深网》在一篇报道中指出，华为内部曾就造车一事组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，最后只有余承东一人投了赞成票。
一位华为管理层认为，任正非不愿意造车的理由有三：
一是造车需要的资金量巨大；二是树敌太多，可能导致合作伙伴反弹；三是“任总可能从内心深处还是希望做产业赋能者，不要做产业颠覆者。积累该积累的技术，交该交的朋友，赚该赚的钱。”
即便如此，华为内部依然出现了两派观点：
一种观点认为，华为聚焦ICT主航道，能够沉下心来做好技术和研发，未来的目标是星辰大海。

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【车企|大将相继离职，华为选错了路？】另一种观点则担心，华为想成为核心器件供应商会不会是一个伪命题。
在华为心声社区，有员工这么写道，“车市场和消费者市场并不一样，技术更新换代慢，摩尔定律完全不适用。3年换一台电脑，换一个手机很正常，谁会3年换一辆车？在这种情况下，通过技术快速迭代拉开差距，打造竞争优势，成为某一领域的霸主在智能汽车时代是很有难度的，我们现在也看到造车新势力在核心器件上越来越倾向于自给自足，特斯拉现在连电池都打算自己做。成为智能汽车的核心供应商这条路能否走得通？”
也有员工表示，做高价值部分，凭什么别人要选择你的高价值部分？车企会放心放手核心关键部分吗？华为难道只甘心做一个组装厂？
在外界不少人看来，华为最后很可能还会走上造车这条路，这同时也是不少华为人内心的想法。
一方面在于，任正非在2020年10月26日签署的《决议》中，有一点值得琢磨，即重申华为不造车的这份文件，有效期为三年。
也就是说，三年期限一过，届时华为造不造车还另说。
另一方面在于，类似明确表态不触及某项业务的话，过去任正非说过，但最终并未践行。
先是1997年，华为信息产业部主动希望华为做手机，被任正非一口回绝；再到2002年10月，时任运营商解决方案部副部长的张利华在一次研讨会上发言道，“消费者一年会换好几部手机，中国有好几亿消费者，华为应该尽快立项3G手机！”
结果任正非暴怒，拍着桌子大喊：“华为公司不做手机这个事，已早有定论，谁又在胡说八道！谁再胡说，谁下岗！”
后来的故事我们都知道了，华为不但做手机了，甚至一度将市占率做到了全球第一。